+7 (495) 663-01-01

РЖД-партнер рейтинг компаний-операторов №15 (187) август 2010

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ / "РЖД-Партнер-Рейтинг"
От монополии к олигополии?

Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года.

Ушел операторский планктон

В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.
Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест¬во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более
1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?
Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению
с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза!
Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, включая даже Дальневосточную транспорт¬ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.

Немалая доля

Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижного состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД).
За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ¬ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД.
Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).

У крупных компаний и планы приличные

Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.
Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт¬ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов.
Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам исполнительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк.
Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.

Победить объединившись

Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.).
В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию.
Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон¬кретных условий.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

что и как мы считали

Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖД-Партнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.
Методика формирования Рейтинга
Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст-венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans).
Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки.

Приложения:

jpg/8.29 МБ
jpg/7.84 МБ
jpg/5.73 МБ