+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИЭкономика инновационного вагона: кто как считает? // Комментарии Сергея Гончарова (РЖД-Партнер)

Экономика инновационного вагона: кто как считает? // Комментарии Сергея Гончарова (РЖД-Партнер)

25 декабря 2017
Вагоны нового поколения уже не первый год работают на сети РЖД. Их выпуск в той или иной мере поддерживается государством. Однако удалось ли операторам получить обещанную выгоду, или же пока инновационный парк при эксплуатации приносит больше хлопот, чем экономии? 

Парк уже не тот

Вмешательство государства и разработки вагоностроителей буквально за несколько лет изменили облик российского парка грузовых вагонов. Объем подвижного состава нового поколения, работающего на сети, стабильно растет. Так, за последние 5 лет, по данным НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК), доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками в общей структуре выпуска заводами РФ увеличилась с 0 до 65%. При этом в отдельных сегментах она еще выше. Например, доля полувагонов нового поколения достигает 85%. По данным ИПЕМ, сегодня парк инновационных грузовых вагонов составляет более 80 тыс. ед., или 7,4% от общего парка. 

Как сообщили в НПК ОВК, за 10 месяцев 2017 года предприятия холдинга выпустили более 15 тыс. вагонов нового поколения, что почти на четверть превышает уровень производства за аналогичный период 2016 года. В 2018 году ОВК намерена сохранить текущие объемы со смещением акцента в сторону специализированного подвижного состава. 

Директор по разработке новых вагонов и сопровождению жизненного цикла продукции вагоностроения «Уралвагонзавода» (УВЗ) Андрей Абакумов рассказал, что в 2016-м было выпущено 7267 ед., в том числе 5411 ед. инновационных (74%). По его оценке, в 2017-м общий выпуск вагонов на УВЗ превысит результаты 2016-го в 2 раза. Так, за 10 месяцев УВЗ уже отгружено 12 086 ед., из которых 91% – это инновационные модели. В то же время заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев сообщил, что в следующем году предприятие не будет производить инновационные вагоны. «В перспективе мы собираемся возобновить производство инновационных вагонов на тележке 25 тс и начать создание сервисной сети по их обслуживанию», – поделился планами С. Золотарев. 

Инновационная привлекательность не для всех 

«Инновационные полувагоны обеспечивают более высокую экономическую эффективность перевозок за счет увеличенных грузоподъемности (75 т) и объема кузова (94 куб. м), снижения затрат на их эксплуатацию за счет повышенного межремонтного норматива (от постройки до первого деповского ремонта – до 500 тыс. км или 6 лет, между деповскими ремонтами – до 350 тыс. км или 4 года), а также дополнительного дохода от эксплуатации полувагонов за счет увеличенного (до 32 лет) назначенного срока службы», – уточняет заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин. Все вместе это должно приносить больший доход своему владельцу по сравнению с эксплуатацией традиционных моделей. «Наибольшая эффективность от использования инновационного парка достигается при работе на замкнутых кольцевых маршрутах. Кроме того, экономически обоснованной является эксплуатация инновационных вагонов в том случае, если их погрузка/разгрузка осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а не грейферных кранов. Раз грузка грейферами может повлечь за собой повышенный износ и, как следствие, нивелировать преимущества инновационного вагона, связанные с межремонтными пробегами», – считает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. 

Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров, ПГК оперирует парком в 134,6 тыс. ед. Из них 6,3% (более 8,5 тыс.) – полувагоны новой модели. При выборе подвижного состава компания ориентируется главным образом на стоимостные и общеэкономические показатели. «Рентабельность вагона с улучшенными техническими характеристиками выше, чем у традиционного. Но важно понимать, что мы учитываем действующие скидки на порожний пробег и предоставление субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться», – считает С. Гончаров.
 
«А смена трендов возможна. Если государство перестанет помогать производителям и операторам инновационных вагонов, при этом будут отменены скидки на порожний пробег инновационного парка (этому будут способствовать и экономические интересы перевозчика-монополиста), то в ближайшие годы произойдет некоторое разочарование в полувагонах нового поколения», – уверен председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Андрей Соболев. 
Он также считает, что пока инновационные вагоны обречены перевозить экспортные грузы. На конец ноября 2017 года количество инновационных вагонов в парке АО «ФГК» составило 6351 ед., или 7%. И в основном в инновационном подвижном составе перевозится каменный уголь. По данным НП ОЖдПС, с января по октябрь 2017-го на сети РЖД было отгружено 1 млн 205,33 тыс. инновационных полувагонов. Структура такова: 32,6% (392,6 тыс. ед.) – это групповые отправки, 65,5% (789,1 тыс. ед.) – маршрутные и 1,95% (23,6 тыс. ед.) – повагонные. Таким образом, как отмечает А. Соболев, инновационные полувагоны сегодня полностью сосредоточены на обслуживании крупных грузовладельцев. Они не участвуют в перевозках малых и средних грузоотправителей, а также в спотовых перевозках. С. Золотарев отмечает, что цены на инновационные вагоны с начала 2017 года значительно выросли (в среднем на 22%) и сделали приобретение этого подвижного состава без субсидий и пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. «Особенно когда на рынке есть предложение серийных вагонов по более низкой стоимости. В основном сбыт инновационных вагонов идет в аффилированные с заводами операторские компании для последующего предоставления их в аренду (более 30% выпуска). Кроме того, разработка инновационных вагонов с тележкой 25 тс на прочих заводах остановлена ввиду новой политики руководства АО «Уралвагонзавод» по предоставлению лицензии на свою тележку 18-194-1. Как известно, ОВК лицензию на свою тележку Барбер вообще не выдает», – уточняет он. 

Сегодня средняя стоимость стандартной модели полувагона начинается от 2,3 млн руб., а инновационной модели – свыше 2,8 млн руб. без НДС. По мнению С. Золотарева, из-за того что государство очень дозированно субсидирует выпуск инновационных полувагонов (в соответствии с условиями постановления правительства РФ № 544 от 10.05.2017 г. в этом году предусмотрены субсидии на покупку лишь 12 тыс. инновационных полувагонов), операторы переключились на закупку обычных серийных полувагонов, при эксплуатации которых существующий доход от оперирования позволяет окупать инвестиции в их приобретение в разумные сроки. 

Сложности обращения 

«Если на обычном полувагоне для ремонта можно использовать относительно недорогую колесную пару, бывшую в употреблении, с толщиной обода 45, 50 мм или в крайнем случае колесную пару СОНК, то к инновационному полувагону подходит только колесная пара, произведенная на соответствующем заводе с S-образным диском. Причем это будет колесная пара НОНК. Рынка бывших в употреблении колесных пар для инновационных полувагонов просто нет. Это значит, что владельцы инновационного парка будут платить за смену 4-колесных пар более 600 тыс. руб.», – комментирует А. Соболев. 
При этом, по его словам, прочие детали тележки, сменяемые при деповском ремонте, у инновационного вагона тоже существенно дороже, чем у обычных. Все это приводит к дополнительному удорожанию ремонта. По разным оценкам, стоимость планового ремонта инновационных вагонов выше на 30–40%. 

Стоимость сервисного обслуживания, по мнению операторов, не главная проблема. Порой необходимых деталей ни по каким ценам не найти. «При эксплуатации новых моделей вагонов, несмотря на их явные преимущества в части низкого уровня отцепок в текущий ремонт, мы столкнулись с проблемой длительного простоя в ремонте по причине отсутствия запасных частей. На сети нет сервисных центров обслуживания этих вагонов. В итоге при отцепке вагона в ремонт нам приходится заказывать детали у завода-изготовителя, ждать их доставки (а зачастую и производства, так как изготовление деталей ограничено потребностями под новые вагоны). Как результат – длительный простой вне перевозочного процесса», – делится печальным опытом С. Гончаров. 

Помимо недостаточного обеспечения депо оборотным объемом запасных частей для инновационных вагонов, как отмечает И. Скок, на сегодняшний день остается актуальным вопрос сертификации вагоноремонтных депо на обслуживание инновационного парка. Еще одна причина длительного простоя вагона в ремонте, по словам С. Гончарова, – неунифицированность деталей. «Максимальный простой в ТР-2 вагонов с улучшенными техническими характеристиками в Санкт-Петербурге достигает 119 суток. Притом что на Октябрьской железной дороге НПК «Уралвагонзавод» имеет сервисный центр. Несмотря на три-четыре сервисных центра на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах простой в ТОРе там достигает 30–50 суток. Данная статистика говорит о том, что сервисная сеть больше показательная, на ней содержится перечень деталей, которые практически не выбраковываются в процессе эксплуатации. В то же время такие детали, как кассетные подшипники и элементы триангелей, отсутствуют», – сетует С. Гончаров. 

По словам операторов, с начала года время простоя вагонов в ТР-2 по неисправностям буксовых узлов колесных пар увеличилось в 2,5 раза. Это главным образом связано с отсутствием данного узла в сервисных центрах. В итоге операторы вынуждены закупать определенное количество резервных деталей и формировать собственный запас в регионах. 

Из этой ситуации операторы выходят по-разному. Небольшие компании, как отмечает А. Соболев, стараются не связываться с инновационным парком. Крупные же игроки могут себе позволить создать собственные вагоноремонтные депо, аттестованные «Уралвагонзаводом» и имеющие соответствующее разрешение. Так, например, поступила Первая грузовая компания. В депо Грязи она ремонтирует собственные вагоны. Но в таком случае к стоимости ремонта добавляются дополнительные затраты на логистику. 
Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ОВК Дмитрий Лосев, плановый ремонт тихвинских вагонов пока реализуется четырьмя сервисными центрами, и суммарно они отремонтировали более 2 тыс. вагонов, которые были направлены в ремонт по единичному критерию – через 4 года. Это первые вагоны, сошедшие с конвейера Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Средний пробег поступивших в ремонт вагонов за этот период составил 450–550 тыс. км. 

Также в текущем году, по его словам, идет активная подготовка производства к деповскому ремонту еще пяти предприятий.  В 2018-м ОВК намерена продолжить развитие сервисной сети. Практически по этому же пути планирует пойти и другой производитель инновационных вагонов. А. Абакумов рассказал, что УВЗ сейчас находится в состоянии реализации проекта по созданию отдельной компании по сервисному обслуживанию инновационного парка. «Планируем заключить контракты со всеми ВРК, авторизовать их на обслуживание и ремонт нашей номенклатуры и активно управлять этим процессом», – пояснил он. 

Удастся ли вагоностроителям и операторам найти компромисс и удовлетворить амбиции и потребности друг друга, покажет время.

Татьяна Симонова