8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИИнвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети? (РЖД-Партнер)

Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети? (РЖД-Партнер)

28 октября 2019

Инвестиционные проекты, реализуемые на сети РЖД, не позволяют расшить все узкие места для грузопотоков. Для того чтобы решить проблему дефицита инфраструктуры, необходимо не только вкладывать достаточно средств в проекты ее развития, но и эффективно их реализовывать. Иначе деньги будут потрачены, а пробки останутся.

Заторы на востоке – надолго?

При формировании инвестиционной программы в ОАО «РЖД» исходили из того, что к 2020 году основной объем перевозок сформируется прежде всего в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока. О проектах по развитию Восточного полигона рассказывалось достаточно подробно (см. актуальный материал на эту тему – Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? // РЖД-Партнер. № 19).

Напомним, что именно оценки выполненных объемов работ и планов на будущее стали поводом для дискуссий. В ОАО «РЖД» полагают, что развитие полигонных технологий управления позволило уже в 2018 году прийти к эффективному балансу между выполнением заявленных перевозок и планами по оздоровлению пути в границах Восточного полигона. Был обеспечен рост перевозок, при этом объем ремонта увеличился на 10,7%, реконструкции пути – на 17,5% по сравнению с 2017-м, что позволило увеличить пропуск тяжеловесных поездов. На I этапе проекта развития Восточного полигона стало возможным пропускать поезда массой 6,3 тыс. т с интервалом в 10 мин. Для этого, в частности, были сняты ограничения по устройствам электроснабжения на участке Петровский Завод – Архара Забайкальской железной дороги.

По Западно-Сибирской магистрали в целом в прошлом году отправили более 19 тыс. поездов от 6,3 до 8 тыс. т и 3,1 тыс. поездов массой 9 тыс. т. Было сформировано 9 тыс. длинносоставных и соединенных поездов. При этом каждый шестой поезд на главном ходу ЗСЖД следовал практически без остановок на технических станциях, что улучшило скорость доставки грузов. В дальнейших планах – реконструкция участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, устранение ряда узких мест на Восточном полигоне, включая выходы из Кузбасса и участка Междуреченск – Тайшет.

В свою очередь, представители угольных предприятий отметили, что они вкладывают немалые средства в развитие путевого хозяйства и станций примыкания, что позволило значительно расширить фронты погрузки и увеличить объемы обработки вагонов. Однако со стороны ОАО «РЖД» ранее намеченные планы повышения пропускной способности БАМа и Транссиба были выполнены не полностью (в 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств), что способствовало усилению дефицита инфраструктуры. И в 2019 году средства, которые должны были направить на модернизацию Восточного полигона, были снова урезаны, что вызывает сомнения в том, что на сети удастся выйти на ранее утвержденные правительством РФ целевые параметры. Как стало известно, РЖД планируют вынести на совет директоров вопрос о следующем переносе инвестиций в Восточный полигон с 2020–2022 гг. на отдаленные периоды. Причем объемы и без того были занижены по сравнению с планами развития морских портов на побережье Дальнего Востока. В результате летом 2019 года заявки на перевозку в направлении дальневосточных портов удалось согласовать только на 63%. В итоге формально на сети не допустили сокращения погрузки.

Если же говорить о качестве ремонта, то, по данным ОАО «РЖД», на той же ЗабЖД отмечены системные проблемы в обеспечении безопасности движения поездов, о чем свидетельствует рост случаев нарушения безопасности движения в 2019 году на 23% к прошлогоднему уровню, в том числе по ответственности путевого и локомотивного комплексов. А в путевом комплексе ЗападноСибирской и Восточно-Сибирской дирекций инфраструктуры произошел двукратный рост нарушений. На ВСЖД из-за отказов технических средств увеличились потери рабочего времени локомотивных бригад в грузовом движении и простои поездов. Также на этой железной дороге было допущено отставание по капитальному ремонту пути с использованием новых материалов. И по всей сети отмечаются проблемы с содержанием локомотивной тяги. Новых машин поступает много, но их качество требует постоянных ремонтов.

На БАМе и Транссибе имеется целый ряд участков, пропускная способность которых ограниченна. В частности, на Транссибе это горноперевальный участок Слюдянка – Большой Луг – во многом из-за него поездопотоки приходится отклонять на БАМ. Однако и в этом случае есть узкие места (на перегонах Таксимо – Новая Чара, Постышево – Комсомольск-на-Амуре, КомсомольскСортировочный – Оунэ, Высокогорная – Токи).

На Юг дорога тесновата

Второе по значению место среди проектов развития ОАО «РЖД» занимают проекты, связанные с обновлением железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Здесь ключевым направлением работы называлась оптимизация работы Краснодарского железнодорожного узла с переключением грузового движения в обход – на участок Тимашевская – Крымская. Здесь в последние годы велась активная реконструкция путей с усилением устройств энергоснабжения.

В феврале текущего года открыто движение грузовых поездов по электрифицированной двухпутной магистрали Козырьки – Гречаная, соединившей Поволжье с южными морскими портами. При этом транзит, ранее проходивший через Краснодар, теперь следует в обход города. Пересечения нового участка с автодорогами выполнены в двух уровнях. Построено 29 искусственных сооружений, включая мосты и путепроводы.

В 2019–2020 гг. на южном направлении предусматривается ввод более 200 км путей. А если брать период до 2025 года, то здесь предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей. Запланировано электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова. Намечено реконструировать ст. им. М. Горького и еще 14 станций.

Тем не менее анализ исполненных грузопотоков и размеров движения поездов показал, что на всех основных направлениях следования грузов в порты Азово-Черноморского бассейна (Лиски – Батайск – Тимашевская – Разъезд 9 км и Саратов – ст. им. М. Горького – Краснодар-Сортировочный – Крымская) имеются узкие места как по перегонам, устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре.

На расшивку этих мест нацелена электрификация участка Ртищево – Кочетовка (длина – 265 км). Проект стартовал в текущем году. Он позволит отклонить значительную часть грузовых поездов на ряжский ход (Рыбное – Ряжск), а пассажирский поток – через станции Лиски и Россошь с уходом на Ростов-на-Дону. Таким образом, на дальнем подходе к Югу пассажирские и грузовые составы не должны мешать друг другу. Предполагается, что за счет этого к 2025 году удастся увеличить движение до 39 пар грузовых поездов в сутки. Правда, на своем дальнейшем пути их могут притормозить на Волжской рокаде (участок Саратов – ст. им. М. Горького). Кроме того, многое будет зависеть от пропускной способности строящихся линий, которые ведут в порты черноморского побережья и Тамани.

По мнению члена правления компании Railgo Олега Яценко, ОАО «РЖД» необходимо сосредоточиться на повышении пропускной способности инфраструктуры в сторону терминалов Новороссийска и Тамани. Причем последнее направление вызывает особое беспокойство. Сейчас грузопоток в Тамань растет благодаря образовавшимся резервам инфраструктуры на подходе к порту. Однако следует иметь в виду, что этот же путь имеет развилку, ведущую к Крымскому мосту. А через нее туда пойдут дополнительные поезда, в том числе пассажирские, что в недалеком будущем создаст сложности как для Тамани, так и для всего южного направления грузоперевозок, обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

Пути на Северо-Запад оптимизировали

Ключевыми для развития железнодорожной инфраструктуры на СевероЗападе являются подходы к порту УстьЛуга. Основная задача – обеспечить к 2020 году провозную способность Усть-Лужского железнодорожного узла в размере 80,3 млн т. Для этого уже достаточно долго ведется комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В 2019-м планируется завершить строительство станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная, а также путей на участке от них до ст. Лужская-Сортировочная, которую, в свою очередь, продолжают модернизировать. На дальних подходах намечено усилить маршрут Дмитров – Сонково – Мга, по которому до 2020 года планируется пропускать дополнительно 14 пар транзитных поездов, а на II этапе (до 2025 г.), после строительства вторых путей, – 57 пар. В текущем году должно завершиться строительство 8 разъездов.

Сложность состоит также в том, что на маршруте Кузбасс – порты СевероЗапада для обеспечения движения тяжеловесных поездов необходимо усиливать не только путевое хозяйство, но и тяговые мощности. А их обеспечивает «Трансэнерго» в увязке с инвестиционными проектами внешних сетевых организаций. Последние заметно отстают от потребностей клиентов РЖД.

Как отмечают отправители, на данном направлении нет запаса мощностей. Поэтому здесь при сгущении грузопотоков высоки риски появления брошенных поездов – развитие Октябрьской железной дороги не поспевает за растущими объемами, отметили грузовладельцы при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Причем, по их словам, проблемы возникают с движением вагонов в сторону не только станций порта Усть-Луга, но и ряда других, прежде всего Автово, Высоцк, Мурманск.

В списке приоритетов ОАО «РЖД» на Северо-Западе фигурируют еще три инфраструктурных проекта. Первый – усиление участка Выборг – Приморск – Ермилово с привлечением средств из федерального бюджета. Его реализация позволит обеспечить дополнительный объем перевозок в порт Приморск в размере 3,3 млн т в год. Однако всех проблем данный проект не решает (в том числе для порта Высоцк).

Второй проект связан с трассой Волховстрой – Мурманск. После реализации проекта в 2022 году данный участок позволит пропустить дополнительно 10 пар грузовых поездов массой 6,3 тыс. т.

Третий касается развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Причем по нему в последние годы инвестиции минимизированы. Между тем уже давно была выдвинута идея создания резервных железнодорожных хабов в зоне 200–300 км от портов на случай затруднений в их работе. Ведь не все стыковые станции (такие как Автово) имеют потенциал для расширения. Однако идея хабов так и не нашла подкрепления на уровне инвестиций. В итоге были созданы только небольшие площадки на вторых путях некоторых пригородных пассажирских станций, куда при необходимости по частям растаскивают излишки вагонов для отстоя.

Инвестиции в мурманский ход долгое время ограничивались затратами на проектно-изыскательские работы по созданию подходов к будущему терминалу «Лавна» на берегу Кольского залива. Лишь недавно началось строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна длиной 46 км. Сейчас работы по этому госконтракту выполнены, судя по информации, полученной от губернатора области Андрея Чибиса, только наполовину.

По данным ФКУ «Ространсмодернизация », комплексное развитие Мурманского транспортного узла продолжается по графику. Правда, он предполагает, что часть ранее заявленных работ отодвинута на более поздний срок. И пропускная способность трассы на Мурманск в целом остается ниже потребностей грузоотправителей. Кроме того, не решены вопросы, связанные с необходимостью перелома графика тяжеловесных поездов, передаваемых между Северной и Октябрьской железными дорогами, а также с развитием ст. Выходной.

Особо стоит выделить проекты, связанные со строительством Северного широтного хода (СШХ). Договор между ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» предполагает не только создание концессионной ветки Обская – Коротчаево, но и обустройство подходов к ней на сети общего пользования. Пока здесь ведутся по большей части предпроектные работы, хотя строительство СШХ планировалось начать в 2018 году и завершить в 2022-м. Между тем для перевозок по СШХ требуется также усиление ряда участков на Северной и Свердловской железных дорогах – для пропуска дополнительного грузопотока, отметил заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

Среди инвестпроектов стоит также обратить внимание на развитие Московского транспортного узла (МТУ). Оно прежде всего нацелено на укрепление инфраструктуры пассажирских поездов, но также связано и с развитием грузового движения. Предусмотрено развивать грузовые дворы, оптимизировать сообщение между станциями и улучшить грузовое движение на подходах к МТУ. В частности, запланировано развитие участка Пермь – Соликамск с обустройством мостового перехода. В Перми, уточнили в АО «ИЭРТ», расположен стратегически значимый железнодорожный узел для Московского региона. Правда, при этом грузовые составы в ряде случаев намечено отправлять в обход, что удлинит плечи маршрутов. Но это уже другая тема для обсуждения.

Неинтегрированный учет

В целом в 2013–2018 гг. на сети РЖД модернизировали 5017 км пути. Было введено в эксплуатацию 28 разъездов, 40 тяговых подстанций, 66 малых мостов, большой мост через р. Бурею, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннели, обновлено 35 станций, уложено 254,3 км вторых главных путей, реконструировано 90 км контактной сети и 83 км линий автоблокировки, смонтирован 1961 новый стрелочный перевод.

В 2019 году, по данным первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, запланировано восстановить всеми видами ремонта 6302 км железнодорожного пути.

Возникает вопрос: много это или мало? К сожалению, ответить на него затруднительно. Начнем с того, что в целом протяженность лимитирующих участков по устройствам электроснабжения для движения пакетов грузовых поездов массой 6,3 тыс. т с интервалом 10 мин. составляет более 7 тыс. км, а для пропуска поездов массой 7,1 тыс. т с интервалом 8–10 мин. – более 13 тыс. км. Это много. «Ограничения накладывает как инфраструктура ОАО «РЖД», так и возможности грузополучателя по выгрузке. Не каждая станция позволяет формировать маршрут необходимой длины. В этом случае приходится отправлять вагоны группами, что замедляет продвижение вагона по сети», – отметил заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин.

Но этим вопрос не исчерпывается. Анализ проектов осложнен тем, что за цифрами должны стоять реально выполненные работы. А здесь возникают сомнения.

Во-первых, планы постоянно корректируются в зависимости от поступающих доходов от перевозок и часть объемов переносится на более поздний срок. И этот массив данных непрозрачен.

Во-вторых, судя по информации, полученной из ОАО «РЖД», в ЕКАСУИ, в которую стекаются данные по объектам инфраструктуры, сведения о выполненных работах отражаются не всегда достоверно. Картина выглядит неприглядной еще и потому, что снятые и уложенные в путь материалы отражаются в ЕКАСУИ не всегда корректно (встречаются и заведомо недостоверные отписки по поводу устранения отклонений от норм содержания).

Не случайно в путевом хозяйстве поставлена цель – ввести автоматизированный логический контроль за устранением неисправностей. В связи с этим специалисты Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в 2019 году предложили в ЕКАСУИ на опытном полигоне внедрить компьютерный продукт, автоматизирующий сравнение данных о реализации проектов по таким показателям, как обеспечение материалами, отправка бригад и машин в окнах с повторяющимися инцидентами, зафиксированными средствами диагностики, чтобы проще было выявить между ними взаимосвязь. Но когда это еще будет реализовано в масштабах сети... И задача сама по себе непростая, ведь отчетность в ОАО «РЖД» распределена по целому ряду систем – она не вся выводится в ЕКАСУИ. Учет по выявлению инцидентов, выполнению ремонтов, формированию и отмене предупреждений об ограничении скорости движения поездов (фиксируются в АСУ ВОП-2) и анализу причин отцепок подвижного состава в ТОР ведется раздельно. И нажатием кнопки нельзя получить выборку, позволяющую сопоставить частоту отцепок подвижного состава в ТОР и состояние пути с качеством и объемами выполненных ремонтов на инфраструктуре. Поэтому в оперативном режиме невозможно получить полную картину событий.

Между тем выборочные сравнения дают почву для тревоги. Например, если взять отцепки подвижного состава, то 65% из их общего количества связаны с неисправностями колесных пар. Причем вагоны отставляют от движения нередко с пробегом 90–105 тыс. км, что меньше назначенного межремонтного периода эксплуатации вагона (он составляет 160 тыс. км). Это заставляет предположить, что, с одной стороны, система техобслуживания и ремонта не слишком эффективна, но с другой – очевидно, что и выполнение работ по ремонту путевого хозяйства оставляет желать лучшего. Поэтому необходимо активнее искать способы повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру.