8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИИскусство управления парками (журнал «РЖД-Партнер»)

Искусство управления парками (журнал «РЖД-Партнер»)

10 апреля 2018

Процесс перевозки грузов предполагает стремление к партнерству между всеми участниками рынка. Однако операторы и грузовладельцы не всегда одинаково смотрят на то, как именно следует добиваться улучшений. Прийти к единому мнению получается не всегда.

Как улучшить взаимодействие Грузовладельцы смотрят на стратегию управления парками несколько иначе, чем операторы. Как полагает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, у операторов есть способы снижения расходов, о которых они предпочитают не говорить. Например, на железных дорогах без поддержки собственников подвижного состава не могут развивать полигонные технологии, ускоряющие оборот. Однако и у перевозчика, и у владельцев вагонов для этого должны быть стимулы.

Вместе с тем сегодня рынок не перенапрягается, а погрузка все равно растет. В этих условиях логистика с точки зрения повышения доходности бизнеса для операторов отходит на второй план. Больше выгоды приносит переформатирование сложившегося портфеля заказов. Правда, придерживаться такой стратегии могут позволить себе только крупные операторы, которые имеют возможность заниматься диверсификацией грузопотоков. Но к чему это приведет на растущем рынке при дефиците вагонов?

«Пока есть возможность просто поднимать ставки, стимулы для применения подобных инструментов ограниченны. Для того чтобы они появились, у операторов должны быть более четко прописаны правила работы. Рынок должен быть отрегулирован так, чтобы побуждать операторов думать, как им эффективнее управлять парками. Для отправителей важно, чтобы вагоны возили по сети грузы, а не воздух», – считает А. Громовой.

На операторов в этом плане можно воздействовать через перевозчика, который должен отчитываться о снижении расходов, чтобы оправдывать индексацию своих тарифов. Перевозчик обязан в таком случае развивать логистику сам и подталкивать к этому операторов. «Однако на них сложно воздействовать, пока ставки продолжают галопировать. Правда, такая практика не может продолжаться бесконечно: чем выше планка цен у операторов, тем требовательнее становятся клиенты», – отметил руководитель отдела железнодорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский. Им все сложнее мириться с тем, что вся стратегия собственника вагона заключается в принципе «сдал вагон в аренду и забыл о нем, пока он не вернулся в работу после выгрузки». Клиент все чаще будет настаивать на том, чтобы оператор улучшал логистику перевозок.

Сегодня грузоотправители гораздо внимательнее приглядываются к технологиям, которые используют операторы. И нередко они обращают внимание на то, что у операторов есть в запасе практики, позволяющие завышать цены. Например, когда в пик сезона клиенту требуется отправить дополнительные партии груза, он видит, что на соседних станциях стоят порожние вагоны. Но когда начинается поиск подвижного состава для подачи под погрузку, отправителя уверяют, что в данный момент свободного предложения нет. Скажем, груз отправляется в Новороссийск. По условиям взаимодействия железной дороги со стивидорами порожняк они обязаны выгонять на пути общего пользования сразу после выгрузки. Но оказывается, что в ряде случаев его выгодно отправить в обратный путь без сортировки. Ведь на другом конце в условиях дефицита подвижного состава находится клиент, который заплатит и за вагон, и за выполненный технический рейс, рассказал начальник участка по работе с железной дорогой ООО «Абинский электрометаллургический завод» Леонид Лукин.

По словам ряда грузоотправителей, они сейчас острее чувствуют свою зависимость от той стратегии, которой придерживаются на сети операторы. Причем все чаще именно их интересы оказывают заметное влияние на технологии перевозчика: в некоторых случаях он вынужден отправлять подвижной состав и формировать маршруты на станциях именно так, как назначают вагоны его собственники.

Искусство управления движением на сети РЖД – это, по сути, технологии согласования заявок на прогон подвижного состава. В ОАО «РЖД» не могут формировать поезда без взаимодействия с операторами. И если перевозчик намерен оптимизировать графики, то он вынужден обращаться к операторам для разработки новых технологических схем и улучшения сетки маршрутов, отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова.

Технологии для крупных игроков

Перевозчик, в свою очередь, обращает внимание на то, что не только операторы, но и сами грузоотправители могут улучшить логистику железнодорожных перевозок. В частности, по данным ОАО «РЖД», если в 2007–2014 гг. основные показатели, характеризующие использование вагона на сети, ухудшались, то в 2014–2018 гг. наблюдалась иная динамика: оборот вагона улучшился на 7,1%, производительность подвижного состава выросла на 24%, простои вагонов на технических и грузовых станциях снизились на 24,4 и 9,2% соответственно. Это указывает на то, что в ОАО «РЖД» стали больше внимания уделять технологиям, которые оказывают влияние на эффективность управления парками.

Улучшения были достигнуты в основном за счет того сегмента перевозок, который связан с обслуживанием больших партий грузов. Практика показывает, что у крупных операторов в этом сегменте действительно имеются инструменты, которые можно использовать для оптимизации железнодорожных перевозок. В частности, это долгосрочные сервисные контракты. Грузоотправителям они позволяют формализовать сложившуюся бизнес-практику взаимоотношений с оператором, отметил директор по логистике АО «Апатит» Андрей Шепель. А для операторов такие договоры считаются одним из самых эффективных инструментов успешного развития бизнеса.

«Независимо от изменений рынка они гарантируют наличие стабильной грузовой базы и обеспечение грузоотправителя подвижным составом на взаимовыгодных тарифных условиях», – прокомментировали в АО «ПГК».

Другим способом повышения эффективности предоставляемых сервисов становится привлечение под погрузку полувагонов с повышенной грузоподъемностью (увеличенным размером кузова). Это позволяет вывозить больше грузов меньшими ресурсами, в том числе в периоды сезонного дефицита доступа к портам.

В ряде случаев оператор берется за разработку Местных технических условий перевозки грузов. Например, традиционно древесину перевозят на платформах с бортами. А в Первой грузовой компании клиентам предложили МТУ для доставки леса на платформах без бортов. В условиях рекордного урожая зерна в России и дефицита специализированного подвижного состава в АО «ФГК» нашли альтернативу зерновозам: совместно с Южно-Уральским ТЦФТО зерно стали отправлять в универсальном подвижном составе – насыпью в полувагонах. Рассматривались варианты перевозки в модифицированных крытых вагонах, но они не подтвердили свою эффективность.

Как вариант – оператор предлагает отправителю альтернативную тару. Для перевозки каучука на территории РФ и в странах Таможенного союза в компании «Евросиб-Логистика» накоплен опыт перевозки в многооборотной таре Goodpack.

Оператор также может разработать для клиентов и новую схему перевозки. «Скажем, мы просили одного из операторов организовать перевозки лесными экспрессами. И он разработал схему такого продукта, согласовал ее с перевозчиком и помог организовать отправки вагонов по ускоренным графикам», – рассказал А. Малевский.

Другой оператор, идя навстречу холдингу «Евроцемент груп», при взаимодействии с Московским ТЦФТО разработал технологию по распылению отправительских маршрутов груженых цементовозов на одной из главных сортировочных железнодорожных станций Центральной России. Новая схема позволила холдингу сократить затраты на доставку груза и своевременно обеспечивать потребности столичных организаций в цементе.

В свою очередь, владелец подвижного состава смог повысить эффективность его использования и сократить время нахождения груженых цементовозов на станциях погрузки в ожидании назначения и пути следования. Ранее цементовозы отправлялись повагонными отправками, проходя через несколько сортировочных и участковых станций, что увеличивало время оборота вагонов.

Логистика тоже может служить способом оптимизации перевозок – особенно когда оператор берет функции грузоотправителя на аутсорсинг. Скажем, один из филиалов ПГК в рамках логистического сервиса предоставил подобные услуги ООО «НПО «ХимРеагентГруп», обеспечив взаимодействие с представителями железной дороги, оформление всех перевозочных документов, оплату провозных платежей и услуг по подаче и уборке вагонов. Единый договор на все виды услуг позволил оптимизировать логистику доставки продукции.

Оператор может предоставить комплексный сервис, в рамках которого обеспечить перевозку грузов от двери до двери. Тендеры на мультимодальные перевозки все чаще размещают крупные предприятия – например, ПАО «Челябинский трубопрокатный завод». По словам его представителя, подобные конкурсы позволяют оптимизировать условия перевозок, включая терминально-складское обслуживание, диспетчеризацию груза в пути следования и доставку труб со станции автотранспортом.

Известны и более сложные варианты организации логистических цепочек. Скажем, для крупного дистрибьютора пищевых ингредиентов в России было предложено решение, которое ему позволило оптимизировать экспорт. По сути, это был CIF-контракт под ключ с обеспечением подачи контейнеров и лайнер-бегов, букинга, морского фрахта, страхования груза и сюрвейерного обслуживания, поделилась опытом руководитель департамента региональных продаж GEFCO Россия Евгения Антипова.

У спотового рынка свои погремушки

Ситуация выглядит намного сложнее, когда оператору приходится иметь дело с небольшими партиями грузов. Генеральный директор ООО «ТК «Транс жд» Расим Ильяс Оглы Аласов говорит, что у оператора не всегда есть выбор, какой набор услуг предложить клиенту: на некоторых направлениях все зависит от перевозчика. Оператору сложно предложить что-то улучшить. Проблематичным оказывается вообще просить внести изменения в технологию перевозки: в глубинке станция прицепит вагон так, как будет удобнее формировать состав. Конечно, если обстоятельства складываются удачно, то на железной дороге могут пойти навстречу. Но так бывает не всегда: то магистральной тяги не хватает, то маневровый локомотив с объемами сортировки не справляется. В таком случае инструментов для оптимизации перевозки не остается. Какие-то варианты появляются, когда перевозчик сдает вагон под выгрузку. Тогда можно попытаться организовать выполнение операций быстрее. «Но фактически единственное, что от нас зависит, – как можно быстрее оформить сопроводительные документы. На все остальное оператору бывает сложно повлиять», – рассказал Р. Аласов.

Грузовладельцы нередко сетуют, что при отправке небольших партий они могут рассчитывать в основном на стандартный сервис. Часто операторы вынуждены ограничиваться только им, просто потому что оказание сопутствующих услуг при отправке вагонов с некоторых станций несет в себе дополнительные риски – могут произойти сбои и непредвиденные задержки.

Вместе с тем, как отметил представитель ООО «Профлогист», для небольших операторских компаний оказывать нетиповые услуги для малых и средних грузоотправителей – обычное дело, потому что такие игроки работают в условиях сильной конкуренции. А в ней выигрывает тот, кто умеет предоставить не только вагон, но и умело сформированные пакетные сервисы. Это может быть очистка вагона, его подготовка под погрузку или выгрузка. Как правило, пакетные услуги не сильно обременяют небольшого оператора, поэтому у него они и не увеличивают стоимость основного сервиса. Разумеется, если вопрос коснется дополнительных операций на станциях, то тут возможность их выполнения будет рассмотрена в индивидуальном порядке и все это будет включено в цену вагона. Впрочем, обычно в такой ситуации небольшой отправитель не готов сам заниматься сопутствующими перевозке хлопотами и хочет получить комплексную услугу. Поэтому когда клиент жалуется на дороговизну железнодорожной транспортировки, необходимо понимать, что, собственно, по его понятию, должно быть заложено в ставку оператора.

Если он хочет только подачи вагона, это одна услуга. А если есть желание купить «билет» на доставку груза, то тут получается совсем другой расклад. Нередко клиенту не обойтись без посредничества экспедитора.

При обслуживании спотового рынка, как утверждают эксперты, стратегии, которые используются при отправке крупных партий грузов, могут и не сработать. В данном случае управление парками определяется теми возможностями, которыми располагает оператор. Скажем, сбор вагонов в пул (один из самых распространенных способов оптимизировать расходы для больших игроков на рынке оперирования) приносит безусловный эффект, когда удается собрать заказы на крупные партии грузов и с отправкой по более-менее упорядоченному графику.

При спотовой погрузке приходится учитывать множество обстоятельств. Например, если маршрут чересчур удлиняется, то клиенту придется предоставлять услугу уже не по стандартной ставке, а дороже, потому что возникают риски задержки с возвратом вагона. Особенно если он уйдет в том направлении, где потом будет трудно найти обратную загрузку. Поэтому при работе с небольшими заказчиками оператор не может зацикливаться на стремлении собрать вагоны в пул – это оказывается всего одним из решений. А для компенсации расходов придется искать другой вариант организации маршрутов.

В целом же техническая политика небольшой операторской компании должна быть гибкой, чтобы свести концы с концами и обеспечить доходность. Иногда, например, бывает выгоднее поискать заказ, при котором удастся отправить свой груз дороже, но зато вагон поедет быстрее и меньше простоит в ожидании отправки поезда.

Если клиент понимает, что ему по железной дороге придется везти груз в вагоне долго, с пересортировками и кружным путем, то он в следующий раз поищет или другую логистическую цепочку, или вообще другой вид транспорта. Вот почему небольшие операторы часто просят перевозчика отправлять поезда по мере готовности ядра, то есть не дожидаться, когда соберется стандартное количество вагонов по данному маршруту. На некоторых направлениях, как полагают эксперты, укороченными поездами по той же самой инфраструктуре можно пропустить больше грузов, чем это делается при формировании длинных составов. К тому же для ведения укороченного поезда необязательно подавать мощный локомотив. Получается, что можно не только ускорить оборот вагонов, но и сэкономить расходы на тягу. Вплоть до того, чтобы отправлять на коротком плече составы с маневровым тепловозом.

Объединяем усилия

Статистика указывает на то, что в целом на сети ситуация может улучшиться, если все участники процесса перевозок наладят взаимодействие. Возьмем оборот вагона: по итогам прошлого года он составил 15,06 суток. При этом только 21,6% от этого времени вагон был в движении, 31,1% стоял на технических станциях, 12,1% – на грузовых станциях, а все остальное время (35,2%) проводил на путях необщего пользования, иными словами – находился на ответственности отправителя/получателя грузов. Это означает, что и они могут влиять на эффективность использования парков, а не только операторы. Причем, по подсчетам ОАО «РЖД», сокращение простоя на путях необщего пользования на 1 сутки может быть эквивалентно сокращению оборота вагонов на 1,75 суток, что способно высвободить на сети 57 тыс. ед. – то есть на такую величину, по расчетам, можно уменьшить рабочий парк. Тем не менее резервы для сокращения простоев на станциях тоже имеются: вагон нередко стоит от момента прибытия до начала грузовых операций – и вот этот срок, как считают в ОАО «РЖД», вполне реально сократить, если поработать уже с операторами. В частности, вагоны могут находиться на путях без заадресовки – в отстое или в ожидании направления под погрузку. Причем на путях необщего пользования порожних вагонов может накапливаться без выполнения операций больше, чем указывается в заявках на погрузку. Это серьезный повод задуматься об используемых технологиях.

Среднесуточно на станции погрузки/выгрузки во встречном направлении подводится 12,8 тыс. ед. подвижного состава (или 183 поезда). То, что одни порожние вагоны выводят со станции и на нее же подают другие порожние вагоны, в ОАО «РЖД» объясняют тарифной политикой операторов (так происходит, если, скажем, клиенту удается заполучить под погрузку более дешевый подвижной состав того же типа у другого игрока). Таким образом, существенно снижен коэффициент сдвоенных операций. Чтобы уйти от этой проблемы, ОАО «РЖД» совместно с АО «ИЭРТ» в 2018 году разрабатывают методику взаимодействия перерабатывающих способностей грузовых фронтов и станций. Планируется оценить эффективность работы на них и найти способы сокращения простоев.

Суть этой методики, как объяснил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Виталий Панин, состоит в том, чтобы перевозчик, оператор и грузовладелец включились в единый технологический процесс работы путей необщего пользования и станций примыкания по обработке и перемещению вагонов. ЕТП также должен стимулировать применение современных логистических решений по управлению потоками груженых вагонов. Необходимость подобных исследований мотивирована тем, что ранее ЕТП разрабатывали лаборатории железных дорог. Сегодня их нет, потому что, в частности, правила использования путей необщего пользования их владельцы определяют сами.

В зависимости от объемов грузопотоков предложено рассчитать время обработки вагонов и выполнения маневровых операций на путях необщего пользования. В итоге можно установить совместный суточный план-график. Неурегулированные споры между сторонами ЕТП рассматриваются Росжелдором. Если учесть, что операторы тоже сами выбирают свою линию поведения на рынке грузоперевозок, то логично рас пространить идею выстраивания ЕТП и на них. Это могло бы стать для собственников подвижного состава тем самым стимулом для совершенствования логистики и улучшения схем управления вагонными парками. Вопрос в том, что единый процесс перевозок предполагает их тесное взаимодействие как с перевозчиком, так и грузоотправителями. Причем не только с теми, кто отправляет крупные объемы, но и с теми, у кого небольшие партии грузов.

Точка зрения

Николай Цыденов, директор по перевозкам группы компаний «Новотранс»:

– Операторы стремятся собрать вагоны в организованные маршруты не на станциях погрузки, а в пути следования, реже на станциях выгрузки. Данная мера позволяет ускорить оборот вагонов, так как исключается необходимость переработки на технических станциях, предусмотренной планом формирования при одиночном и групповом следовании. К тому же прибытие порожних вагонов на станцию погрузки и подача на фронт организованным маршрутом повышает удобство в работе для большинства грузоотправителей, что создает такому оператору конкурентное преимущество. Маршрутизация порожних вагонопотоков не оказывает никакого влияния на встречные порожние пробеги. Основная причина возникновения встречных пробегов, на мой взгляд, – выстраивание собственных логистических схем каждым оператором в отдельности для повышения суточной доходности вагонов, а также сложившиеся рыночные отношения между операторами и грузоотправителями.

Александр Синев, президент Института развития транспортных систем:

– Клиент оценивает сквозной тариф на железнодорожную перевозку, а он складывается из стоимости услуг ОАО «РЖД» и оператора. Обычно цена услуги перевозчика фиксированная. Очень редко можно получить какую-то скидку – например, в виде пониженного коэффициента на порожний пробег инновационных вагонов. Поэтому оператор может дать преференции клиенту в основном за счет своей маржи. Но в условиях дефицита подвижного состава он вряд ли пойдет на это. Кроме того, чем больше парк в управлении оператора, тем меньше ему хочется заниматься отправками грузов небольшими партиями. И в условиях дефицита вагонов он поставит цену в зависимости от объема перевозки. В инвентарном парке перевозчик обязан всех обслуживать по прейскуранту, а на частный вагон это правило не распространяется. Значит, остается второй вариант: найти более дешевый способ перевозки груза в другом типе подвижного состава. Отправитель не всегда осведомлен, какой именно вагон ему целесообразнее заказать.

К примеру, он привык отправлять продукты в рефрижераторных секциях. Однако на коротком плече в ряде случаев дешевле воспользоваться изотермическими вагонами. Тогда, правда, следует разбираться в тонкостях условий отправки грузов. Оператор может владеть такой информацией, а клиент – нет.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики:

– Интересы отправителя и оператора могут совпадать при организации постоянных отгрузок. Тогда грузовладельцы стремятся иметь пул контрактов с операторами на предоставление вагонов по согласованным ставкам на конкретный период. Заявка при этом подается на конкретную дату, и оператор планирует подачу вагонов. Оба заинтересованы в тесном взаимодействии. А вот при незапланированных отгрузках ситуация иная: клиент будет запрашивать вагоны у нескольких операторов – и если встретит несколько предложений, то попробует сыграть на понижение ставки. Однако сейчас чаще можно столкнуться с обратной ситуацией, когда на один вагон заявляются два и более грузоотправителей. В таком случае оператор согласует подачу вагона по более высокой ставке. А если вагон отсутствует в ближайшей дислокации, то грузовладелец будет вынужден заплатить еще и за порожний подсыл с дальнего расстояния. Баланс интересов может быть достигнут в случае расширения доступа грузовладельцев к информации о порожних вагонах по фиксированным ставкам, что снизит вероятность развития ситуации, когда цену диктует оператор.

Александр Солнцев