+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИК инновациям готовы? О ремонтах инновационных вагонов // Комментарий Алексея Танцурина (РЖД-Партнер)

К инновациям готовы? О ремонтах инновационных вагонов // Комментарий Алексея Танцурина (РЖД-Партнер)

20 января 2018
Инновационные вагоны все активнее выходят на сеть российских железных дорог и весьма интенсивно задействованы в работе. Однако неизбежно настанет момент, когда их необходимо будет ремонтировать. Как раз по этому поводу собственники высказывают опасения. Насколько готовы отечественные депо к ремонту такого парка и не будет ли проблем с поставками комплектующих?

Надо поторопиться

По сути дела, уже можно сказать, что переход на инновационный подвижной состав состоялся. По оценкам руководителя отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК» Игоря Куротченко, 95–98% выпуска 2017 года – вагоны инновационные. Основные производители – это АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) и АО «Уралвагонзавод» (УВЗ). «Немножко сделало АО «Алтайвагон», но сейчас предприятие остановило производство. Мы как потенциальные покупатели, конечно, заинтересованы в том, чтобы рынок был конкурентным, и надеемся, что ситуация с «Алтайвагоном» как-то разрешится и на рынке будет хотя бы три производителя инновационных вагонов», – отметил он. Сейчас на сети уже около 80 тыс. инновационных вагонов, и их доля продолжает расти. Существующий парк уже позволяет формировать тяжеловесные маршруты на Восточном полигоне, повышать провозную способность сети.

Но возникает вопрос: готовы ли вагоноремонтные предприятия их массово ремонтировать? «Да, инновационные вагоны гораздо реже попадают в ремонт. Мы фиксируем по своей базе, что отцепок в ТОР в разы меньше. На протяжении своего жизненного цикла вагоны нового поколения не так часто заезжают и в плановый ремонт. Первый раз для вагонов ТВСЗ этот срок наступает через 800 тыс. км, для вагонов УВЗ – 500 тыс. км», – пояснил И. Куротченко. Но поскольку этот подвижной состав работает очень интенсивно, ремонт уже не за горами. В компании обеспокоены тем, что ремонтная база пока не готова.

Если вагон попадает в текущий ремонт, где нужно ожидать доставку запчастей или не хватает колесной пары, он может выпасть из оборота на срок до 20 суток. «А вагон достаточно дорогой – нас это, конечно, не устраивает. Нам бы хотелось, чтобы он оперативно возвращался в перевозочный процесс», – заключил И. Куротченко. По его мнению, этот вопрос необходимо продумать заранее, потому что проблемы в скором времени могут возникнуть у многих компаний. Ведь новые вагоны стали массово выходить на сеть в 2014–2015 гг., следовательно, в период 2019–2020 гг. настанет своеобразный час икс. К этому моменту нужно подготовить ремонтную базу.

Руководитель департамента эксплуатации подвижного состава АО «ПГК» Алексей Танцурин отмечает, что сейчас фиксируется существенное увеличение сроков ремонта, причем не только инновационных вагонов. По его словам, простой полувагонов в ремонте за период с 1997 по 2017 год вырос почти в 9 раз. Так, если в 1997 году простой вагона в текущем ремонте составлял 15 часов, то в 2017-м этот показатель увеличился до 137 часов. К основным причинам такого роста эксперт относит технические аспекты, в частности отсутствие на предприятиях оборотного фонда запасных частей и технологической оснастки. К этому добавляется неготовность инфраструктуры к выполнению ремонта инновационных вагонов. К тому же сервисные центры зачастую располагаются вне мест массового образования неисправных вагонов. При отцепке вне зоны обслуживания сервисного центра простой в ожидании поставки необходимых для ремонта запасных частей действительно может достигать 20 суток, подтвердил А. Танцурин.

Сервис по-новому 

Стоит отметить, что некоторые компании вопросами сервисного обслуживания активно занимаются уже давно. Так, заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев подчеркнул, что холдинг продолжает работу по укрупнению сети. И сегодня она состоит из 65 сервисных центров, в том числе и на территории стран СНГ и Балтии. По его словам, сервисная программа развивалась поэтапно.

«Первый этап мы выполнили несколько лет назад: передали обучающие компьютерные программы с 3D-моделями наших тележек и плакаты во все эксплуатационные вагонные депо не только России, но и всего пространства 1520, провели обучение работников эксплуатационных предприятий. Второй этап также пройден, он совпал с массовым выходом вагонов ТВСЗ на сеть РЖД. В ходе него осуществлялась подготовка сервисных центров к выполнению текущего отцепочного ремонта. Также мы создали в достаточном объеме резервы запасных частей. Сегодня реализуется третий этап – активно идет авторизация центров на право проведения плановых видов ремонта. Четыре предприятия (ТСЗ «Титран-Экспресс», Железногорский ВРЗ, вагонные ремонтные депо Белогорск и Чита) уже проводят деповские ремонты, еще пять готовят свои производства к этой функции. Развиваем сервисную программу с запасом по времени», – заверил Д. Лосев.

Однако рынок требует еще более комфортных условий. Поэтому в ОВК было принято решение несколько расширить предлагаемые услуги. В частности, для подготовки к плановым видам ремонта в 2016 году ОВК приобрела ремонтное предприятие ТСЗ «Титран-Экспресс», главной задачей которого стала подготовка ремонтной документации и проведение опытных ремонтов всей номенклатуры грузовых вагонов с дальнейшей трансляцией по сети сервисных центров. С учетом выполняемых функций предприятие стало головным сервисным центром. С увеличением парка и полигонов курсирования вагонов нового поколения сервисная сеть ОВК также будет расширяться. Кроме того, мы постоянно работаем над повышением эффективности работы сервисной сети. Так, в 2017 году отлажена схема организации ремонта через головной сервисный центр, по которой за ТСЗ «Титран-Экспресс» закрепляются функции по контролю технического состояния вагонов, содержанию необходимого оборотного запаса деталей и проведению ремонтов. Эта схема взаимодействия освобождает операторов и собственников от необходимости самим организовывать ремонт вагонов, а также повышает его оперативность.

БАМу нужна новая тяга Говоря о ремонте, нельзя не упомянуть и о локомотивной тяге, которая также нуждается в техобслуживании. Руководитель практики предоставления услуг транспортным и логистическим компаниям PwC в России Дмитрий Ковалев акцентирует внимание на Восточном полигоне – как стратегическом для многих грузовладельцев и отправителей. По его словам, особую обеспокоенность вызывает ситуация на БАМе, где средний возраст парка локомотивов составляет порядка 28 лет. Это влечет необходимость проведения внеплановых ремонтов и ТО-3. В результате увеличивается время на подвод вагона и на сам ремонт. «Несмотря на ряд позитивных трендов, которых все-таки немало, ведь количество и качество ремонтов в среднем растет как по «ЛокоТеху», так и на «Синаре», само состояние парка приводит к тому, что количество внеплановых ремонтов физически велико. И это иногда срывает график движения», – пояснил он.

И. Куротченко подтвердил, что на самых лимитирующих участках БАМа есть проблема с тепловозами, что приводит к срыву до трех-четырех поездов в сутки. «Это брошенные поезда и простой тех же инновационных вагонов. Грузы не вывозятся, в том числе на Ванино, в первую очередь из-за нехватки исправных тепловозов под поезда. Поэтому мы, со своей стороны, выступаем за то, чтобы там появилась новая тяга и была проведена электрификация в направлении порта Ванино. Это повысит производительность работы не только нашего парка, но и компаний «Восток1520», АО «ПГК», АО «ФГК», которые тоже едут на Ванино. Так что эту проблему надо решать», – заключил он.

В свою очередь, Д. Ковалев добавил, что на данном участке все больше внимания нужно уделять возрастному составу. В конечном итоге это приведет к тому, что количество внеплановых ремонтов будет в перспективе сокращаться.