8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИКак резервы превратить в преимущества? // Комментарий Александра Сапронова (РЖД Партнер)

Как резервы превратить в преимущества? // Комментарий Александра Сапронова (РЖД Партнер)

25 декабря 2017
Проблемы вывоза грузов в условиях сложившейся нехватки погрузочных ресурсов стали предметом для обсуждения на недавнем заседании подкомитета по транспорту и логистике РСПП, в котором приняли участие представители ОАО "РЖД", грузовладельцев, операторов, вагоностроителей, логистических и финансовых ассоциаций. По мнению экспертов, управленческие решения компаний по росту производительности вагонного парка способны значительно снизить существующие риски дефицита. Но для объединения усилий в этом направлении есть смысл рассмотреть возможность создания целевой программы, объединяющей интересы всех участников рынка.

В поисках объективной реальности

На сегодняшний день в основе дефицита подвижного состава лежит несколько факторов. Среди основных, по мнению генерального директора ООО "УК Мечел-Транс" Алексея Лебедева, - запрет на продление срока эксплуатации основных видов подвижного состава, рост объемов предъявления груза к перевозке в полувагонах, преимущественно угля, технологические ограничения со стороны всех участников рынка транспортных услуг (начально-конечные операции, летние путевые работы) и увеличение количества текущих отцепочных ремонтов на фоне обновления вагонного парка. Впрочем, еще в конце 2016 года эксперты предупреждали о рисках повторения ситуации с дефицитом грузовых вагонов, который начал формироваться на сети в августе. Тогда его появление объяснялось проблемами взаимодействия между железной дорогой и портами, а также уменьшением скорости оборота полувагонов. Но и с ускорением последнего проблему решить так и не удалось, поскольку на смену прежним пришел новый фактор влияния - взрывной рост погрузки угля на экспорт. В итоге, по оценке генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, дефицит на октябрь-ноябрь этого года составил около 17 тыс. полувагонов. В 2018-м тренд превышения поставок новых вагонов над их списанием продолжится. В силу этого дефицит хоть и сохранится, но будет не таким заметным. Чтобы системно решить проблему нехватки вагонов на сети, полагает заместитель директора НО "Фонд развития трубной промышленности" Сергей Нарышкин, прежде всего стоит признаться в том, что она существует. "Неважно, как мы называем дефицит - временный, локальный или сезонный. Тут критерий один: если грузоотправитель говорит, что у него нет вагонов, значит, это объективная реальность. Де-факто нужно четко сознаться, что у нас в 2017 году имеется дефицит вагонного парка. И пока мы не решим эту проблему и не скажем, что вагонов хватает, вагоностроительной отрасли надо будет помогать", - считает он. Более того, предостерегает эксперт, ситуация с выбытием парка полувагонов вследствие списания может повториться уже при запрете продления срока службы маневровых локомотивов при вступлении в силу требований Таможенного союза. Кроме дополнительной нагрузки на промышленные предприятия, угроза остановки их производств может привести к тому, что ОАО "РЖД" станет нечего возить, в том числе и потому, что отрасль не способна единовременно выпустить столько локомотивов. Что же касается эффективных мер борьбы с дефицитом, то, по мнению С. Нарышкина, необходимость снижать простои парка на путях общего пользования и повышать эффективность работы вагона - вещь очевидная и обусловленная самой логикой коммерческих отношений хозяйствующих субъектов. Однако стоит признать, что в самом определении понятия "эффективный вагон" возникают свои нюансы и доля субъективизма.

Сегодня на сети РЖД присутствует 1600 операторских компаний, а значит, столько же представлений и об экономической эффективности. "Понятие "эффективный вагон" изначально закладывается на уровне заказа вагоностроителям, которые создадут лично для вас такой вагон, который принесет максимальную прибыль для бизнеса. Не стоит разделять эффективность работы вагона и инфраструктуры, надо заниматься их развитием одновременно", - считает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев.

Стимулирование рыночного спроса на полувагоны, а именно - контроль за экономически обоснованной ценой, синхронизация с программой списания подвижного состава с истекшим сроком службы и инвестиционной программой РЖД, основанной на росте грузовой базы, - вот решение проблемы дефицита, полагает А. Лебедев. С учетом инвестиций ОАО "РЖД" в развитие БАМа и Транссиба и ожидаемого прироста грузовой базы на 80 млн т на период до 2020 года дополнительно нужно порядка 80 тыс. полувагонов. По мнению эксперта, целесообразно пополнение инвентарного парка РЖД универсальным подвижным составом для обеспечения собственных нужд при перевозках минерально-строительных грузов, угля для ТЭЦ, ведь, как известно, компания является одним из наиболее крупных потребителей того же щебня. Это может быть приобретение как новых вагонов, так и с истекшим сроком службы (тогда потребуется разработка механизма разрешения продления эксплуатации). Улучшить оборот вагонов также поможет включение затрат на текущий отцепочный ремонт в железнодорожный тариф.

Не множить сущности без надобности

Эффективность вагона может повышаться за счет оптимизации работы на путях грузоотправителя и грузополучателя, а также выстраивания более тесного взаимодействия операторов подвижного состава и ОАО "РЖД".

"Любопытная вещь: сегодня уголь по Северо-Западу перевозится со скоростью 500 км/сут., а щебень, который везется с Октябрьской на Московскую дорогу (это, кстати, солидный грузопоток), - 230 км/сут.", - рассказал генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. Очевидные проблемы с диспетчеризацией наблюдаются и при организации порожних рейсов. По данным ОАО "РЖД", на станции погрузки ежесуточно во встречном направлении прибывает 12 тыс. порожних полувагонов. Дополнительный пробег порожняка по этой причине оценивается в 19 млн вагоно-км в сутки. Если с учетом этого ресурса говорить о возможности формирования поездов, то это даст дополнительно 67 тыс. составов в год. "Этими ресурсами мы вполне можем освоить погрузку в объеме 225 тыс. т каждые сутки", - отмечает начальник службы планирования и анализа эксплуатационной работы Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Станислав Рыбаков.

Еще одна возможность для оптимизации - более эффективное использование вагонов под погрузку. Как рассказал представитель ОАО "РЖД", сегодня дополнительный парк, который и составил дефицит, связанный с внутримесячной неравномерностью работы грузоотправителей и производственными циклами, оценивается в 17,5 тыс. вагонов в период пиковых погрузок. При этом парк, не использованный грузоотправителями, оценивается в 5 тыс. ед. Самую большую долю (14,5 тыс. ед.) занимают вагоны, непроизводительно простаивающие, в том числе в ожидании высокодоходных грузов. "По статистике, в октябре только по ст. Новолипецк было заявлено к перевозке 672 вагона в сутки, погружено - 665. Наличие на каждый час порожних вагонов составляло более 3 тыс. ед. - это колоссальная цифра. При этом более тысячи вагонов простаивали без каких-либо операций свыше 5 суток. На ст. Магнитогорск - ровно такая же ситуация. Это в целом характерно для всех станций, которые примыкают к металлургическим предприятиям. Но то же самое касается и производителей щебня", - рассказал С. Рыбаков.

Без применения системного подхода уже сложившиеся риски дефицита парка могут быть экстраполированы и на 2018 год, предупреждают эксперты. По их оценкам, с учетом запланированного роста погрузки к уровню 2017-го на 2% в следующем октябре дефицит парка может составить уже порядка 60 тыс. полувагонов (без учета выпуска новых). По мнению исполнительного директора АО "Первая грузовая компания" Александра Сапронова, решить проблему дефицита можно путем создания межотраслевого проекта по повышению эффективности работы подвижного состава с условным названием "Эффективный вагон". Сегодня предлагается сосредоточиться на строительстве инновационных вагонов, но есть, как было описано выше, и менее затратный способ - повышать производительность и эффективность парка. В этой связи целевая программа "Эффективный вагон" может способствовать решению сразу нескольких задач. Среди них - ликвидация дефицита, усиление рыночной конкуренции, сокращение затрат участников рынка и формирование платформы для их взаимодействия. Также в рамках ее реализации будет создана возможность привлечения в отрасль передовых технологий, а главное - она позитивным образом скажется на оптимизации транспортных затрат в масштабах всей экономики.

Точка зрения

Александр Сапронов, исполнительный директор АО "Первая грузовая компания"

- Аналитические материалы по работе парка полувагонов свидетельствуют, что производительная нагрузка, или время работы вагона с грузом, занимает в общем тайминге около 30%. Остальные 70% приходятся на ожидание и выполнение погрузочно-разгрузочных операций, движение в порожнем состоянии, ремонты и т. д. Это указывает на наличие серьезных резервов для повышения производительности работы дефицитного и наиболее востребованного на рынке грузовых перевозок подвижного состава. Предлагаемая нами модель повышения производительности вагонных активов предусматривает учет в использовании полувагонов трех составляющих: производительности мощностей как погрузки, так и выгрузки, маршрутизацию, а также укрупнение груженых и порожних вагоноотправок. Снижение простоев, ускорение оборота вагонов сокращают инвестиционные потребности, при этом не требуют расширения инфраструктуры, мобилизуют передовые и эффективные технологии. В результате меньшим числом вагонов можно выполнять больший объем работы.

Андрей Громовой, генеральный директор ООО "Промнерудтранс"

- Количество вагоноотправок специализированного подвижного состава на перевозках щебня за 10 месяцев 2017 года снизилось на 121 тыс., что примерно на треть ниже уровня 2016-го. Это соразмерно выбытию 10 тыс. вагонов. На сегодняшний день выбытие специализированного парка компенсируется универсальным. И, к сожалению, полувагон задействован в том числе и в технологии завоза щебня, даже на коротких плечах, иными словами, он работает там, где нет логистики и сложились не лучшие показатели эффективности.