+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИКассетные подшипники: обзор первых результатов эксплуатации (Евразия Вести, 31 мая 2017 года)

Кассетные подшипники: обзор первых результатов эксплуатации (Евразия Вести, 31 мая 2017 года)

31 мая 2017

Одними из важнейших задач развития железнодорожного транспорта являются разработка и внедрение энергоэффективного подвижного состава повышенной грузоподъемности для скоростного движения.

Новые модели деталей подвижного состава, в частности букс грузовых вагонов, создаются как результат совместных разработок ОАО «РЖД» с ведущими зарубежными и отечественными производителями.

Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая Грузовая Компания (ПГК) Сергей Евгеньевич Гончаров ответил на вопросы нашего корреспондента о результатах эксплуатации кассетных подшипников.

– Сергей Евгеньевич, что специалисты ПГК вкладывают в понятие фирменного обслуживания кассетного подшипника?

– Мы убеждены, что фирменный сервис кассетных подшипников должен включать оперативное реагирование производителя на сигнал об отказе продукции в период гарантийного срока эксплуатации и быструю организацию транспортировки подшипника за счет производителя до ближайшего сервисного центра и обратно, а также качественное устранение дефектов или замену продукции, утратившей свои технические характеристики и их восстановление своими силами, либо в сервисном центре. Кроме того, сервисный ремонт должен производиться вне зависимости от технического состояния подшипника через определенный период времени, в соответствии с действующей нормативной технической документацией.

– Что дает операторам подвижного состава внедрение буксовых подшипников с точки зрения снижения затрат?

– В плане снижения затрат внедрение кассетных подшипников дает операторам подвижного состава определенную выгоду. Если кассетный подшипник, в соответствии с гарантиями производителя, обеспечивает безотказную работу в течение восьми лет эксплуатации или 800 тыс. километров пробега, то, соответственно, расходы на ремонт вагона, оборудованного таким узлом за этот период будут значительно ниже, чем на вагон, оборудованный цилиндрическими подшипниками. Впрочем, эта экономия уравновешивается высокой стоимостью кассетных подшипников, требующих обновления через каждые восемь лет. Общий экономический эффект от внедрения новых буксовых узлов можно будет оценить только в долгосрочной перспективе.

– Расскажите о Вашем предложении создать сервисный центр по работе с кассетными подшипниками на базе ВРП «Грязи».

– В 2017 году с целью снижения расходов на обслуживание вагонов и сокращения простоев дефицитного подвижного состава АО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» (ВРП «Грязи»), дочерняя структура ПГК, получило сертификат на проведение работ по монтажу/демонтажу буксовых подшипников производителя SKF, устанавливаемых на полувагонах с улучшенными техническими характеристиками. Ежемесячно депо обслуживает 300–350 полувагонов.

Сертификат дает право ВРП Грязи проводить осмотр и оценку состояния буксовых узлов на колесных парах, поступающих из эксплуатации по неисправностям соответствующего типа. После проведенной оценки колесная пара либо разбраковывается и возвращается в работу, либо, при выявлении неисправностей, направляется в ремонт для смены подшипников.

Кассетные подшипники SKF, устанавливаемые на полувагонах моделей 12-196-01 и 12-196-02, отличаются от обычных роликовых подшипников компактностью, возможностью реализации больших скоростей движения и восприятием повышенных ударных нагрузок, а также увеличенной эксплуатационной надежностью и гарантийным сроком до 8 лет.

Стоит отметить, что персонал ВРП «Грязи» прошел необходимое техническое обучение теоретическим и практическим навыкам ремонта колесных пар с подшипниками SKF.

Следующим этапом программы по расширению номенклатуры ремонтов ВРП «Грязи» станет аттестация производителя «ЕПК-Бренко» на право проведения оценки технического состояния кассетных подшипников этой марки.

В дальнейшем мы планируем лицензировать наше предприятие не только на монтаж/демонтаж кассетных подшипников, но и на полноценный ремонт с их разборкой, дефектацией, восстановлением или заменой.

– Какие проблемы внедрения буксовых узлов Вы отметите по первым итогам их эксплуатации?

– В первый период внедрения кассетных подшипников средства контроля нагрева буксового узла браковали нагрев кассетного подшипника до 60 °С. В ходе комиссионных расследований такие отцепки признавались необоснованными, т.к. по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева. После этого средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава были отрегулированы на рабочую температуру кассетных подшипников до 80 °С.

В январе 2017 на заводе ООО «СКФ Тверь» представители ПГК приняли участие в комиссионном разборе семи буксовых кассетных подшипниковых узлов производства SKF, забракованных при проведении вибродиагностического контроля колесных пар в условиях вагонного ремонтного депо (ВЧДр), с целью определения причин их браковки. Ввиду отсутствия методики проведения расследования причин отказа кассетных подшипников при браковке как в процессе эксплуатации по нагреву буксовых узлов колесных пар, так и при браковке средствами вибродиагностики на ВЧДр, расследование проводилось по параметрам, рекомендованным представителями ООО «СКФ Тверь». В результате были проведены работы лишь по разбору, очистке, взвешиванию, измерению осевого зазора и визуальному контролю кассетных подшипников. Представители SKF признали все кассетные подшипники полностью исправными. Вместе с тем, специалисты ПГК считают, что невозможно оценить исправность кассетного подшипника и говорить о его нормальной эксплуатации на основе минимального объема контроля параметров, без проведения замеров геометрических параметров и анализа смазки на предмет примесей.

Также стоит отметить, что кассетные подшипники были разобраны, следовательно, вернуть их на вагоны без ремонта нельзя. Необходимый ремонт тут же, на платной основе, был предложен представителями SKF, вместо проведения работ в рамках гарантийной ответственности.

В данном случае ПГК стало «заложником» ситуации. С одной стороны, кассетные подшипники забракованы ОАО «РЖД», с другой стороны, признаны представителями SKF исправными.

На наш взгляд, налицо безубыточная для SKF коммерческая схема в части отсутствия методики расследования причин неисправностей кассетных подшипников, а также в навязывании мер по переходу на использование кассетных подшипников без учета проблем эксплуатации и поиска путей их устранения.