+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИКонституция для рынка (материал по конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» от 20 марта 2018 г., Ведомости)

Конституция для рынка (материал по конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» от 20 марта 2018 г., Ведомости)

Источник: Ведомости
15 мая 2018

Спорные позиции целевой модели рынка были ядром дискуссии на пленарной сессии о развитии железнодорожной отрасли, но нашлось время и на другие темы

Екатерина Дербилова, редакционный директор газеты «Ведомости», модератор: Первое, что я предложила бы обсудить, – это, конечно, целевую модель рынка (ЦМР) и спорные вещи, которые вы видите в этом документе. Конечно, я предварительно поговорила с операторами – какие они видят основные проблемы. Прежде всего, либерализация локомотивной тяги. Вопрос обсуждается уже лет 15 и снова стал камнем преткновения. Также вопрос прозрачности РЖД. Наверное, еще какие-то острые темы поднимете. В самом начале я предлагаю операторам коротко высказаться по поводу ЦМР, а потом мы дадим возможность заместителю министра транспорта Алану Лушникову ответить на вопросы.

Валерий Веремеев, заместитель гендиректора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК): На этапе согласования предыдущей целевой модели родилась расхожая фраза, что ЦМР будет тогда хороша, когда ею будут недовольны все участники ее согласования. Мне кажется, что мы близки к состоянию, когда текущая редакция не вызывает ожесточенных споров, но все недовольны локальными разделами. Есть несколько вещей, о которых следует поговорить, при том что в целом последняя – мартовская – редакция документа достаточно сбалансированная и компромиссная. Первый значимый вопрос – это целевые ориентиры РЖД. Достаточно много нового появилось: разделение внутреннего и инфраструктурного перевозчика, повышение прозрачности, цифровизация РЖД. Мне кажется, все эти вещи, безусловно, необходимо сохранить и поддержать.

Второй вопрос – какие сегменты бизнеса должны относиться к монопольному и какие – к конкурентному состоянию рынка. Целевая модель сейчас распространяется до 2025 г., с учетом столь длительного горизонта решения должны быть достаточно очевидные и реформистские. Необходимо не ухудшать ситуацию на рынке оперирования вагонами и не вводить дополнительное ненужное регулирование – это первый из основных тезисов. Второй тезис – необходимо провести эксперимент по развитию частных грузовых перевозчиков (это без риска можно сделать на 10–30 маршрутах), о чем уже 10 лет идет речь. На наш взгляд, никакое симулирование, эмулирование, математические расчеты не заменят реального проведения этого эксперимента.

Третий существенный вопрос – значение для дальнейшего развития отрасли электронной торговой площадки (ЭТП) РЖД и других электронных цифровых площадок. Мы к ЭТП РЖД присоединились, нарабатываем опыт, считаем, что делаем много позитивного и полезного на этой площадке, и благодарны РЖД за то, что она ее развивает. Но хотелось бы отметить, что мы против любого жесткого квотирования выставления вагонов на любые площадки. Нам бы хотелось, чтобы не было гегемонии какой-то одной электронной площадки, а была возможность создавать разные площадки и сервисы – и чтобы они имели равный доступ к информационной инфраструктуре РЖД, а операторы могли выбирать. Важно определить: ЭТП РЖД – это новый бизнес или это новая часть монопольной услуги, потому что сейчас в ЦМР это выглядит как некая дополнительная обязательная часть, дополнительная монопольная услуга, которой мы должны пользоваться.

И конечно, очень важный раздел – привлечение инвестиций в инфраструктуру РЖД и тарифная система, которая меняется для окупаемости этих инвестиций. Речь идет о контрактах take or pay, индивидуальных долгосрочных тарифах для клиентов и т. д. Мне кажется, эту вещь правоведы и отраслевые специалисты должны очень внимательно отработать. Мне пока не очень понятно, как можно обеспечить take or pay, индивидуальные инвестиционные долгосрочные контракты для отдельных потребителей и при этом сохранить публичность, о которой сказано в ЦМР.

Екатерина Дербилова: Я попрошу Сергея Мальцева высказать свою позицию. Согласны ли вы с коллегой?

Сергей Мальцев, директор по стратегии Globaltrans: В чем-то – да, в чем-то – нет. Я считаю, что этот документ – это некий общественный договор между участниками отрасли: как она будет развиваться. Мое мнение – целевую модель необходимо принимать.

Замечу, что если ЦМР определяет развитие, то должна указать его вектор, а не включать точечные фрагменты хозяйственного взаимодействия субъектов (тяжеловесное выдвижение, параллелизация ЭТП и др.).

Но главное – если ЦМР не определяет конкуренцию в развитии перевозочной деятельности в перспективе до 2025 г., то фактически она является декларацией. Если мы ставим основной задачей ЦМР повышение эффективности железнодорожного транспорта, то ключевой фактор – конкуренция в сфере перевозочной деятельности, включая эксперимент по допуску частных перевозчиков на отдельных маршрутах инфраструктуры. Несмотря на работу, которую проводит РЖД, без конкуренции резервы для сокращения расходов и повышения эффективности компании значительно ограничены.

Екатерина Дербилова: То есть ваше резюме – документ нужно дорабатывать?

Сергей Мальцев: Да, обязательно. Либо эта модель просто не нужна.

Алексей Тайчер, гендиректор, председатель правления ФГК: На мой взгляд, документ нужен. Как абсолютно правильно отметил Сергей Валентинович [Мальцев], это должен быть вектор. Вектор развития железнодорожной отрасли и всех ее участников (как минимум грузоотправителя, оператора и РЖД). В том числе для построения стратегии каждого из операторов и привлечения инвестиций, принятия решений по дальнейшему развитию. Рынок есть, он сформировался, его истории почти 20 лет, триллионы рублей в него вложены. Несмотря на это, еще достаточно низкий уровень нормативного регулирования самой операторской деятельности, его места в перевозочном процессе и с законодательной точки зрения, и с технологической. То есть оно сложилось от жизни, а не от закона, но, так как эти дорожки уже протоптаны, уже есть что описать законом. В том числе из-за отсутствия этого описания возникает много вопросов, на которые мы тратим время, пытаясь каждый раз заново их решить.

Екатерина Дербилова: Хотела бы попросить высказаться представителя РЖД Алексея Шило. Компанию 15 лет пытаются лишить монополии на локомотивную тягу, повысить прозрачность. Как вам эти предложения?

Алексей Шило, директор по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), РЖД: Документ, который был представлен в феврале, достаточно серьезно отличается от того, что мы рассматривали год назад. Предыдущей версией ЦМР многие были недовольны, но по многим позициям, я считаю, мы нашли компромиссное решение. Предыдущий документ был больше согласован, чем нынешний. Да, в новом документе появилось много инноваций, но все они в основном касаются деятельности РЖД, а мы считаем, что ЦМР должна быть документом, где закреплены базовые основы взаимодействия всех участников рынка. Сегодня явно просматривается крен в сторону регулирования и повышения прозрачности исключительно РЖД.

По нашему мнению, документ требует доработки и первое, с чего необходимо начать, – определить цели и основные вопросы доработки ЦМР. Мы говорим «конкуренция» – так давайте определимся, для чего нам она нужна и каких целей мы пытаемся этой конкуренцией достичь, что именно нас не устраивает, какие требуются элементы или процессы дополнительной настройки.

Дальше считаем необходимым проработать и согласовать ЦМР по всем основным сегментам – инфраструктура, перевозочная деятельность, оперирование вагонами, т. е. определить все проблемы, предлагаемые регуляторные механизмы, каких ключевых показателей эффективности мы хотим достичь, какие документы требуют корректировки. Соответственно, третья позиция – это балансировка предлагаемых мер и механизмов, т. е. поиск оптимальных решений, и после этого уже реализация обозначенных механизмов и регуляторных мер. Все-таки мы считаем, что сначала необходимо очень аккуратно промоделировать ситуацию и только потом принимать серьезные решения. Мы думаем, что эксперименты на действующей инфраструктуре, конечно, могут дать какие-то результаты, но наша задача сегодня – не допустить ухудшения ситуации для наиболее заинтересованной категории участников рынка – грузовладельцев.

Екатерина Дербилова: То есть задержаться, не принимать ее сейчас, так?

Алексей Шило: Мы сейчас активно работаем с Минтрансом по корректировке данного документа. Считаем, что, если мы по этим позициям пойдем, документ этот можно вполне оперативно доработать.

Екатерина Дербилова: Алан Валерьевич, что скажете?

Алан Лушников, заместитель министра транспорта: Ответ очень простой. Мы все это делаем для того, чтобы улучшить качество услуги для грузовладельцев в целом в отрасли и обеспечить рост экономики в тех темпах, которые мы прогнозно, как правительство, видим в течение нескольких ближайших лет. Структура рынка должна работать на эту задачу.

Денис Илатовский, заместитель гендиректора, директор по логистике СУЭК: Коллеги, напоминаю, что последняя ЦМР закончилась в 2015 г. и годы после ее завершения были успешными. РЖД показывала хорошие результаты, погрузка росла, скорость увеличивалась. Поэтому говорить, что без ЦМР жить невозможно, противоречит истине. Новая ЦМР нужна, только если она что-то улучшит в нашей с вами работе. Поэтому принимать абы какую – лишь бы принять – смысла нет. Нужно принять такую, которая позволить повысить эффективность РЖД, улучшит провозные способности, обозначит, как будут расшиваться узкие места и как будет обеспечен вывоз всех грузов, обозначенных в ДПР [Долгосрочной программе развития]. Кстати, ЦМР без ДПР принимать невозможно, потому что ДПР описывает инвестиционные задачи РЖД и они должны быть увязаны вместе.

Минтранс за год с прошлого проекта проделал большую работу. Мы обсуждаем вторую версию за последний месяц, и она гораздо лучше первой, отвечает на гораздо большее количество вопросов. Тем не менее хотелось бы подчеркнуть, что самые важные цели этой ЦМР должны быть следующие: стабильность, долгосрочность и предсказуемость для грузоотправителей, операторов и РЖД. Недопустимо вводить новации, например корректирующие долгосрочную систему тарифов, которую мы приняли в прошлом декабре. До 2025 г. правительство утвердило тарифы, утверждена целевая надбавка в 2% на капитальный ремонт, целевая надбавка на компенсацию налоговых вычетов у РЖД, поэтому создана финансовая база, чтобы реализовать все инвестиционные задачи РЖД, которые в проекте ДПР мы рассматривали в декабре, она обозначена как 7,5 трлн руб.

Против чего мы выступаем категорически? Есть некоторые вещи, открывающие ящик Пандоры. Например, take or pay, выдача приоритетов для отдельных грузоотправителей, создание эксклюзивных условий для одних участков по отношению к другим, искажение тарифов, выделение локомотивной составляющей – это все создает некую нервозность и неопределенность в части тарифов. Поэтому все, что касается новых тарифов, новых элементов частного финансирования инфраструктуры, что может привести к созданию приоритетов на сети, конечно, недопустимо. И относительно экспериментов надо сказать, что по частной тяге эксперимент идет уже давно, лет 10, – называется собственное позитивное формирование (СПФ). Не надо ничего нового придумывать, можно проанализировать его результаты, посмотреть финансовые показатели и начать хотя бы с этого. Новые риски брать сейчас, не проанализировав, что было сделано в рамках СПФ, нецелесообразно – это может повредить, самое главное, перевозчику.

Сергей Лихарев, вице-президент по логистике НЛМК: Немного другое мнение. Документ нужен очень простой и прямого действия. Фактически должна быть конституция рынка, и самое главное – документ должен отвечать на простой вопрос: это рынок или нет? В новой концепции, которая появилась в феврале, на этот вопрос дается еще менее ясный ответ, чем в той модели, которая обсуждалась в прошлом году. Сейчас реально речь идет о двух компонентах – вагонах и тяге. О том, чтобы еще был рынок инфраструктуры, никто не говорит – и, наверное, слава богу. Рынок операторов вагонов сложился, но даже в новой модели постоянно начинаются какие-то девиации: давайте от операторского рынка будет какой-то особенный парк. Опять начинается – будут грузы просто и грузы социально ориентированные. Мы вроде говорим, что рынок должен быть, но рынок – он рынок, сам себя отрегулирует. Начинаем постоянно накладывать какие-то ограничения, и они разрушают модель рынка.

Что касается операторов, наше мнение: должен быть просто рынок, понятное минимальное регулирование, в основном связанное с безопасностью, и не более того; остальное должно быть саморегулирование, как во всех нормальных рыночных ситуациях.

На самом деле, частично согласен с предыдущими выступающими, за последние несколько лет так или иначе модель сложилась, что в тяге конкуренции нет, в операторах, в вагонах есть – худо-бедно прижилась. РЖД очень сильно изменилась с точки зрения клиентоориентированности и рыночной ориентации. Может, это самое хорошее, давайте тогда это зафиксируем, перестанем дергаться, а будем исходить из того, что сложилось. Общий вывод таков: документ нужен, но только такой, который четко отвечает на вопрос: рынок или нет? Дальше увязывать, насыщать этот документ, делать его в три пальца толщиной не нужно. А если такой документ не получается, то согласен с Денисом – можно и без него прожить.

Алан Лушников: Как вы понимаете, это не первая итерация обсуждения, и рад отметить, что мы постепенно сближаем позиции. Вопрос – сколько нам нужно времени? Сколько бы мы ни наметили себе времени для обсуждения, у нас всегда останутся несогласованные позиции, по которым нужно принимать волевое решение. Итак, зачем вообще нужна ЦМР? В прошлом году, когда правительство подошло к формированию тарифа до 2025 г., оказалось, что в 2018 г. нужно проиндексировать РЖД выше инфляции. Мы это сделали в 2017 г., это было осознанное решение, и это были целевые деньги, за которые коллеги отчитываются и направляют их на поддержание инфраструктуры, на капитальный ремонт. И в 2018 г., чтобы сбалансировать долгосрочную модель до 2025 г., опять нужно отступить от принципа «инфляция минус». Это было непростое решение, но консолидированное: это общая позиция компаний, регуляторов и потребителей. Были дискуссии между ведомствами, но тем не менее решение было принято. Потому что потребители сказали: мы готовы дополнительно заплатить в 2018 г. за уверенность, что РЖД сбалансирует свою модель, будет иметь инвестиционные ресурсы, чтобы расшивать узкие места, обеспечивать вывоз всех грузов, которые мы предъявляем. Заплатить за то, чтобы получить надлежащее качество, чтобы качество услуги, которое улучшается год от года, улучшалось и дальше. Соответственно, правительство решило, что необходимо принять регуляторные документы. Это ЦМР и ДПР.

ЦМР – это документ, который устанавливает основные направления развития отрасли до 2025 г., поскольку, когда мы имеем тарифное решение, мы можем определить, как развиваться рынку, как должны работать операторы, как – грузовладельцы. Да, там нет ответов на часть вопросов – в том числе можем мы запустить завтра частную тягу или нет. Сегодня прозвучало, что ЦМР – своего рода контракт и нужно еще немного подоговариваться. Хочу спросить: о чем может договориться бизнес, который хочет запустить частную тягу завтра, с ОАО «РЖД», которое не хочет и имеет на этот счет осознанную и профессиональную аргументацию. Это вопрос рисков и ответственности, которую нужно на себя принять.

Мы, как министерство, поддержали компании и сказали: мы должны двигаться к конкуренции. Но двигаться последовательно и постепенно, проведя соответствующее моделирование на независимой площадке, чтобы иметь возможность независимого, третьего мнения. Разве это означает, что мы не идем к конкуренции? По-моему, нет. Как позиция, целеполагание это в модели утверждено.

Очень важное замечание по поводу вагонного рынка. Здесь министерство в заложниках у ситуации. Рынку лучше работать так, чтобы ему никто не мешал, это правда. Но в железнодорожной отрасли есть технологические особенности, есть сезонные пики, трансформация от универсального парка к адресному контракту. К нам до сих пор коллеги приходят и жалуются, что ФГК вагон не дала, а начинаем разбираться – дала, но дорогой. Или дала дешевый, но на всех не хватает. Как нужно работать? Коллега из НЛМК правильно сказал: саморегулирование. В этом смысле ЦМР – документ самоограничения для правительства. Мы формируем набор возможных решений, чтобы самих себя ограничить в регуляторном воздействии на рынок, чтобы завтра не выпускались документы: отдайте 10 000 вагонов туда-то или таким-то – директивно. Нужно, чтобы операторское сообщество само вместе с регулятором выработало правила, каким образом рынку работать.

И два слова скажу про цифровизацию, поскольку это очень важно. Мы искренне считаем, что электронных цифровых платформ должно быть много, это сегмент, который административно не ограничивается. Но РЖД сегодня здесь находится впереди, потому что у них колоссальный информационный ресурс, вычислительные мощности, которые позволяют работать с этим массивом данных, использовать его для своего блага и блага отрасли. Поэтому ЭТП, которую мы прописали в модели, – именно направление, каким образом должна развиваться цифровизация в этом сегменте. И при любом регулировании, которое мы, возможно, здесь введем, должно быть обеспечено отсутствие диктата. Цифровая платформа, которую развивает РЖД, – очень правильная и хорошая вещь. Важно, чтобы она была сервисом для операторов, а не управляла операторским бизнесом. (Операторы делились с нами опасениями: мол, рано или поздно не мы будем управлять нашими вагонами, а РЖД, и, чтобы это сбалансировать, пусть бы министерство вводило регуляторные меры в случае необходимости.) Но мы [в ЦМР] зафиксировали, что все сервисы ЭТП должны развиваться без мер административного принуждения. Это как декларация – чтобы впоследствии можно было к ней апеллировать.

Екатерина Дербилова: То есть здесь без блокчейна никак...

Алан Лушников: Конечно. Но с блокчейном надо тоже аккуратно. Это неправда, что систему блокчейна никто не контролирует, – контроль у того, кто контролирует больше половины удостоверяющих центров. Поэтому, если мы развиваем блокчейн, как это делает РЖД, очень правильно, что удостоверяющие центры должны быть в России, а не где-то еще.

Мы обсуждаем документ, каждый найдет, за что похвалить и поругать, но каждый за свое. Поэтому наша задача – максимально сблизить позиции. Мы понимаем, что до конца это сделать невозможно, разница интересов неизбежна. Мы, безусловно, продолжим дискуссию.

Екатерина Дербилова: Но вы его в правительство уже в этом виде вносите?

Алан Лушников: Да, мы внесли документ в правительство, но это не означает, что дискуссия завершена. Есть возможность еще обсуждать.

Екатерина Дербилова: Ситуация, возникшая после дефицита вагонов в прошлом году, повлекла много разных предложений. В том числе по созданию резервного парка, вывозу социально значимых грузов (которые, кстати, непонятно кто и как должен определять). Эта ситуация стимулировала предоставление вагонов через ЭТП и обсуждение, каким образом это должно происходить. Я читала даже предложение, что долгосрочные договоры тоже должны каким-то образом регистрироваться через ЭТП. Насколько рынку здесь необходимы административные меры или он все-таки способен самостоятельно разрешить проблему?

Алексей Шило: Первый тезис состоит в том, что РЖД больше всех заинтересована вывезти весь объем грузов, предъявляемых на железнодорожный транспорт. Если проанализировать ситуацию – что там происходило, – то помимо каких-то сезонных моментов, которые традиционно возникают, можно проследить несколько важных тенденций. Первая связана с тем, что подвижной состав используется не всегда эффективно. Продолжаются простои вагонов. Мы даже делали расчет в конце прошлого года: если взять все вагоны, которые стоят на сети более 10 суток без операций, мы дополнительно могли бы этим парком вывезти 6,5 млн т груза. А оперативные потери, которые у нас были в III квартале, оцениваются в 4 млн т с небольшим. Это сформировало отложенный спрос (который мы в следующие месяцы компенсировали).

Мы по этой проблеме целенаправленно и регулярно работаем и с грузоотправителями, и с операторским сообществом, последнее совещание было в феврале.

На наш взгляд, есть четыре основные меры, чтобы убрать пиковые дефициты парка вагонов. Первое – сбалансированное наращивание вагонного парка. РЖД закупает вагоны через дочернее общество. Необходимо этим заниматься и другим операторам, чтобы выйти на разумный профицит. По нашим расчетам, необходимо дополнительно 45 000–50 000 полувагонов. За первые два месяца этого года парк полувагонов на сети увеличился на 5200, темп не очень большой, мы здесь видим риски, в том числе связанные с ростом стоимости вагонов. На сегодняшний день инновационный полувагон стоит уже 3,2–3,3 млн руб., это провоцирует большие лизинговые платежи и высокие ставки на предоставление вагонов.

Второе – необходимо повышать универсальность вагона. Например, итог большой работы в прошлом году: зерновые грузы теперь перевозятся не только в вагонах-зерновозах, но и в крытых вагонах, контейнерах, полувагонах. То есть мы создаем условия, чтобы один и тот же вид груза можно было перевозить в разных типах подвижного состава.

Третье направление – повышение технологической эффективности использования вагонов. Мы сейчас активно работаем с операторами по применению маршрутных отправок, закольцовке маршрутов, чтобы ускорить их оборот. Сокращение оборота вагона на одни сутки в целом по сети дает условный дополнительный прирост парка на 60 000 вагонов – есть за что бороться.

И наконец, развитие цифровых технологий. Здесь уже сказали про ЭТП, которую в прошлом году запустила компания РЖД. Мы постоянно совершенствуем работу данного программного продукта, там реализованы достаточно хорошие инновационные решения. Помимо площадки у нас есть много решений по взаимодействию с другими участниками, в частности с портами.

Екатерина Дербилова: Два уточняющих вопроса. Вы планируете административными мерами стимулировать заключение контрактов через ЭТП? И по поводу профицита вагонов: это все-таки резервный парк – и тогда кто должен за это отвечать или это просто пожелание для рынка?

Алексей Шило: Я ни слова не сказал про резервный парк. Мы считаем, что резервный парк несет больше рисков, чем пользы. Сразу возникает вопрос, как этот резервный парк будет распределяться и кто за него будет платить, его содержать. Если просто держать парк в избытке на балансе РЖД, то надо понимать, что этот парк будет генерить убыток и станет использоваться ограниченное время в течение года. Парк нужно наращивать у владельцев подвижного состава, мы будем наращивать у ФГК.

Что касается ЭТП, административных решений, как туда загнать народ, мы не принимаем и не можем этого сделать. Сегодня к площадке присоединилось 10 операторов, конечно, львиную долю перевозок обеспечивает ФГК. Но нам нужно сделать эту площадку лучше, открыть более интересные сервисы, в том числе и для самих операторов, чтобы они могли получать дополнительные возможности по снижению порожнего пробега, – тогда коллеги сами придут на эту площадку.

Екатерина Дербилова: Вопрос к члену совета директоров ОВК Александру Плешакову. Здесь говорят, что нужно еще 45 000–50 000 полувагонов. Понятно, что в том числе благодаря поддержке и стимулированию вагоностроительной отрасли у нас очень много полувагонов было списано в последние годы. Это тоже называют одной из причин дефицита. Какие у вас планы по производству, покрываете ли вы спрос? Также с чем связан рост цен и какие на этот счет прогнозы?

Александр Плешаков, член совета директоров Объединенной вагонной компании: ОВК с момента своего создания ориентировалась исключительно на производство и запуск на сеть инновационного подвижного состава. Эта стратегия оправдала себя, она поддерживается и Минпромом. В 2017 г. ОВК произвела более 19 000 вагонов, значительное количество вагонов – это специализированный подвижной состав. 2017-й был таким годом, когда мы протестировали диверсификацию производства. Кроме типовых полувагонов значительный объем вагонов из разных функциональных ниш позволил нам в том числе реализовать производственную программу. В этом году мы продолжим производство специализированного подвижного состава, но вместе с тем для ОВК 2018 год – это новый вызов, новый тренд: производство вагонов с нагрузкой 27 т на ось. Этот проект длительное время разрабатывался в компании. Мы сейчас готовы к его масштабной реализации.

Что касается объема производства в этом году, то мы его планируем на уровне 19 000–20 000. Он незначительно увеличится по сравнению с 2017 г., но вместе с тем изменится структура продукции.

Сергей Лихарев: И ребята должны реагировать каким-то образом и придумать: давайте мы вам предложим это или это. Это, наверное, и порождало парки ВСП в РЖД, которые приносили убытки по 8 млрд, потом создание и навязывание ЭТП, которые непонятно как долго будут функционировать, как надолго решат проблемы. Появилась идея с резервным парком – слава богу, она потихоньку умирает, – что давайте нечто создадим на непонятной базе на непонятные деньги и непонятно как будем распределять. Что это изменит? Непонятно. Снизит ли это цены на вагоны? В какой-то степени тренд задаст, но исходя из тех ценовых позиций, которые нам товарищи выдают по вагонам, – 3 млн руб. и выше, – дешевого вагона априори не будет, потому что вслед за ценой на вагон дорожают запчасти, его содержание. Вся эксплуатация вагона и его рентабельность становятся тоже выше.

Екатерина Дербилова: Вы считаете, что сейчас все сбалансированно, не нужен профицит в 45 000–50 000 вагонов?

Сергей Лихарев: Алексей Николаевич [Тайчер], наверное, подтвердит, что, когда заканчиваются сроки производства работ по инфраструктуре и все в порядке по портовым зонам с погодой, то у нас на 1,5 дня моментально увеличивается оборот, сокращается количество брошенных поездов перед этими зонами или в зонах проведения ремонтов и моментально все балансируется по обеспечению [вагонами] и вывозу [грузов]. Это все вопросы текущие, и из-за каждого технологического или погодного сбоя принимать какие-то новые решения, я думаю, нет необходимости.

Екатерина Дербилова: Алексей, вы согласны?

Алексей Тайчер: Согласен с тем, что находится парк в балансе, и с тем, что если грузоотправители будут больше груза предъявлять и потребуется дополнительный парк, то эту ситуацию должен отрегулировать только рынок. Оператор купит вагонов сколько надо, заключит контракт и отвезет груз. Любая искусственная мера может быть не реализована или реализована так, что даст перекос, который в целом для отрасли, рынка окажется дороже, чем та проблема, которая решается. Мы видели, как принималось решение по поддержке вагоностроения и запрете продления вагонного парка, видим, как вагонов не хватало в 2016–2017 гг., рынок восстанавливался, цены вернулись, на наш взгляд, к экономически обоснованным, при которых вагон окупается. Есть сезонные всплески, которые были всегда, и всплески по погрузке, по цене. Это все абсолютно естественные процессы для рынка. Возможно, реакция на них слишком острая со стороны отдельных ФОИВов, она в том числе несет и политическую составляющую, не только желание решить этот вопрос по сути.

Валерий Веремеев: По нашим оценкам, дефицита полувагонов сегодня нет. По состоянию на вчера 11 000 вагонов стояли без работы после 40 дней работы, полностью исправные. И где-то 9–10% парка находится в так называемом долгострое у клиентов: это простои от 5 до 30 суток под выгрузкой и погрузкой. Есть достаточно свободного парка, чтобы справляться с пиковыми моментами.

45 000–50 000 новых полувагонов обрушат рынок, это будет профицит, сопоставимый с тем, который мы уже пережили. И многие, кто поверил в этот рынок и сделал инвестиции (в том числе ФГК в прошлом году купила 7000 инновационных полувагонов), к сожалению, понесут потери. Это касается банков, операторов, клиентов, которые купили вагоны. Поэтому давайте будем разумны.

И давайте будем последовательны в государственной регуляторной политике. Нас очень сильно беспокоят отдельные ситуативные решения. Если государство принимает решение, что на рынке дефицит, почему отменили меры государственной поддержки покупки дефицитного парка? 27-тонный полувагон, который поддерживается, – это некая экзотика: из 2500 наших клиентов ни один пока не подтвердил, что готов работать с этим вагоном, потому что ни подъездные пути, ни вагоноопрокидыватели, ни габарит этого вагона не соответствуют тому, что сложилось у клиентов. А 25-тонные вагоны, с которыми кое-как клиенты научились работать, провели модернизацию, почему-то выпали из сферы господдержки. Давайте тогда, если ставим диагноз «дефицит», его лечить теми инструментами, которые себя нормально зарекомендовали в прошлые годы.

Дефицит – давайте его как-то понятно для всех диагностировать и определять, что это такое. Мы предлагали сделать методику и уточнить прогнозы, потому что нас тоже смущает, что государство и РЖД в своих прогнозах по погрузке, по темпам ошибаются достаточно существенно. В прошлом году грузооборот вырос в 3 раза больше, чем ожидалось, в этом году за первые два месяца уже двукратное превышение прогнозов в финансовом плане.

Сергей Лихарев: Вспомним, с чего все началось. В 2014 г. государство сказало – всё: рыночные игроки, дети неразумные, не понимают своего счастья, что надо покупать новые вагоны, они же гораздо лучше, чем старые. Они не понимают, зачем за новые надо платить, «Уралвагонзавод» от этого страдает. Давайте примем государственное решение, причем не в плане стимулирования кого-то к какой-то покупке, а в плане запрета: давайте запретим старыми вагонами пользоваться. Привело к тому, что 1000 вагонов улетели с рынка и в середине 2017 г. полетели телеграммы, что в Петербурге зерна осталось на три дня, соли, спичек, всего катастрофически не хватает. Государство опять говорит: неразумные рыночные участники, давайте еще решение примем, резервный парк создадим, запретим простаивать с какими-то грабительскими тарифами больше, чем нужно, на площадке погрузки-разгрузки. Ребята, не лезьте уже, одного раза хватило, больше не нужно. Нет никакого дефицита.

Постановление правительства о том, что стимулировать производство инновационных вагонов. Коллеги, нас кто-то спросил, нужны нам эти инновационные вагоны или нет? По такой цене, по которой они сейчас предлагаются рынку, они нам не нужны, какие бы они ни были – красивые, с дополнительным объемом грузоподъемности. Все прекрасно, но если он поднимает на 10% больше груза, а стоит на 20–30% дороже, то такой вагон не нужен, нам прекрасно хватает тех вагонов, которые ездят по сети и прекрасно себя чувствуют.

Екатерина Дербилова: Денис Викторович, а вам нужны 27 т на ось и ЭТП?

Денис Илатовский: Наверное, мы прожили уже много лет на этом рынке, чтобы разговаривать точными словами, что такое дефицит, профицит. Потребный парк в январе 2018 г. – 466 000 вагонов, а в сентябре 2018 г. – 516 000, в 30 000 вагонов разница. Их в сентябре не будет произведено в нужном количестве. Поэтому в январе дефицита нет, но будет в сентябре, как это обычно случается. Еще в 2018 г., к сожалению, локальный сезонный дефицит, как правильно сказал Алексей, РЖД здесь очень тщательно разобралась с этой моделью и правильно формулирует: нет проблемы дефицита или профицита вообще. Не надо туда лезть и пытаться регулировать на глобальном уровне, на макроуровне. Есть точечный локальный дефицит, и с ним надо работать правильными инструментами – это улучшение технологии, маршрутизация.

Относительно 27-тонных вагонов. Мы докупили парк, и у нас 28 000 вагонов под собственным управлением при потребности около 50 000. Слушая позицию операторов, мы обеспечиваем себя процентов на 75 своими собственными вагонами и являемся, наверное, тоже уже большим оператором, а не только крупным грузоотправителем. Мы приобретали 25-тонные вагоны, верим в них, они нам подходят.

И еще один момент. 2018 год довольно сложный в плане прогнозирования. С одной стороны, много вагонов будет произведено, наверное, 36 000, а спишется 4000 и 30 000–32 000 придет на сеть дополнительно. По идее, они могут покрыть весь расчетный дефицит, который в августе – сентябре образуется, а могут и не покрыть. Это зависит от двух факторов. Скорость погрузки – мы видим, что у нас погрузка выше плана идет в 2018 г., около 4% прироста, а планировали не больше 2%. То есть потребность в вагонах увеличивается. Скорость перевозки за январь – февраль немного хуже 2017 г., это впервые за последние три года, когда скорость чуть упала. Наверное, повлияли морозы, плохая выгрузка и прочие факторы, но она по факту ниже. Поэтому, если проецировать на весь 2018 год сниженную скорость и повышенную погрузку, то спрос на вагоны будет больше и приведет к дефициту. Так что вопрос дефицита, профицита – это технология, правильная равномерная погрузка, стимулирование грузоотправителей работать равномерно как внутри месяца, так и внутри года. И ЦФТО, и РЖД далеко продвинулись по этому пути, глубоко понимают, что нужно клиентам, я думаю, успех у нас у всех будет.

Текст подготовлен по выступлениям на IX ежегодной конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России: железнодорожный сектор», проведенной газетой «Ведомости» 20 марта 2018 г. в Москве