+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИКультура порождает экономию (газета "Призыв")

Культура порождает экономию (газета "Призыв")

24 ноября 2017
В Первой грузовой компании (ПГК) знают, как заставить вагон работать эффективнее 

По данным оператора, в настоящее время полезная работа одного вагона не превышает трети от общего времени его использования. Однако специалисты намерены изменить эту ситуацию.

– Сегодня вагонный парк компании насчитывает примерно 135 тысяч вагонов, – рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. – На многих игроков рынка существенное влияние оказало решение регулятора о запрете продления срока службы этого вида техники. Пик списаний пришёлся на 2016 год, когда мы вывели из эксплуатации 52 тысячи единиц.

Этот фактор, по словам руководителя, вынуждает участников рынка железнодорожных перевозок делать ставку на повышение производительности вагона. Вообще, как отмечают экономисты, в современных условиях у транспортников есть два пути развития. Первый – экстенсивный, при котором попросту закупаются новые подвижные единицы. Второй – интенсивный, то есть рост их производительности. Именно во втором пути заинтересованы все участники рынка. В том числе ОАО «РЖД». Логика простая: на путях находится меньше вагонов, однако они выполняют больший объём работы, а это экономия локомотивов, локомотивных бригад, меньшие затраты на содержание инфраструктуры и так далее. Что касается операторских компаний, они повышают эффективность использования парка за счёт сокращения простоев и оборачиваемости вагонов. В свою очередь грузоотправители повышают ритмичность графика погрузки и разгрузки и снижают транспортные затраты.

– Примечательно, что вопрос роста производительности вагонных активов – один из немногих, который объединяет интересы всех участников рынка, – продолжает Александр Алексеевич. – Мы ввели в практику такое понятие, как «производственный цикл вагона». По сути, просто взяли 100% времени функционирования подвижной единицы и разложили на составляющие: сколько она передвигается с грузом, то есть выполняет полезную работу, сколько находится в порожнем состоянии, под погрузкой, разгрузкой, в ремонте и так далее. После этого выяснилось, что доля полезной работы составляет всего лишь 30%.

Задача, которая сегодня стоит остро, – изменить сложившееся процентное соотношение. Вагон должен перевозить грузы, а не ждать своей очереди на подъездных путях предприятий. По мнению экспертов, вышеобозначенная цифра внушает оптимизм, поскольку наглядно показывает, насколько велики резервы для развития.

– Очень интересные данные опубликовали в ОАО «РЖД», – отмечает руководитель департамента ПГК по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Александр Свешников. – Если на день сократить оборот того же полувагона, который на данный момент составляет в среднем от 12 до 15 суток, то разом высвобождается до 57 тысяч единиц. Хотел бы заметить, что сегодня на рынке существует неудовлетворённый спрос на полувагоны, у грузоотправителей далеко не всегда есть возможность их получить и перевезти груз. Если же ускорить оборот, то дефицит сразу превратится в профицит. При этом не нужно никаких финансовых затрат, исключительно организационные усилия. Да, это серьёзная кропотливая работа, но она стоит того. Можно посмотреть масштабнее: если транспортная составляющая в экономике страны будет эффективнее, то её давление на бюджет снизится, а затраты сократятся. В итоге экономика будет более конкурентоспособной.

Легко сказать «повысить производительность», но как это сделать? Например, когда вагон в порожнем состоянии передвигается из точки А в точку Б, придумать что-то в данном случае непросто. Однако же он, например, может двигаться в маршруте. В этом случае он практически не останавливается, минуя сортировочные станции.

– Если нам удаётся объехать сортировку, то скорость движения состава существенно повышается, время на порожний рейс резко снижается. Кроме того, вагоны отправляются группами. Если эти группы увеличить, скажем, с пяти единиц до 20, это также даст огромный эффект.

Ещё один резерв – подъездные пути грузоотправителей. Представители оператора считают, что сформировавшаяся годами культура отношения к технике требует изменений. Раньше, при инвентарном парке, многие грузоотправители и грузополучатели использовали вагоны как склады на колёсах. В современном мире экономика предприятий переходит от накопительной к оборотной. Огромные запасы нецелесообразны, на складах остаётся лишь необходимый объём материалов. То же самое, по мнению железнодорожников, должно касаться и вагонов: они не должны сутками стоять на подъездных путях в ожидании выгрузки.

– Например, предприятие в сутки может перерабатывать до 10 вагонов, а у него скапливается 500, – объясняет Александр Свешников. – Культуру отношения к вагону необходимо менять. Причём это проблема не только операторских компаний, но и общая. Сегодня мы активно внедряем сервисные контракты, которые включают в себя ускорение оборота вагона.

Что касается приобретения новой техники, то в этом году компания закупила семь тысяч полувагонов грузоподъёмностью 75 тонн. Также приобретено 200 крытых вагонов с кузовом 158 кубических метров, которые сегодня востребованы на рынке. Эксперты отмечают, что это самая крупная покупка подвижного состава на российском операторском рынке в этом году.

– Это долгосрочные инвестиции, окупаемость которых более 10 лет, – сообщил Александр Сапронов. – Только после этого срока вагон начнёт приносить отдачу. Соответ­ственно, мы работаем над повышением производительности подвижного состава, чтобы снизить срок его окупаемости.

Что касается перспектив рынка железнодорожных грузовых перевозок на следующий год, то, по оценкам экспертов, он будет расти. Главным драйвером станет угольная промышленность, которая и в этом году «подтянулась» приблизительно на 10%. Соответственно, увеличится потребность в полувагонах. Дефицит подвижного состава чуть сократится, ведь уже пройден пик списаний. Возможно, рынок дойдёт до баланса спроса и предложения.

Александр Кичигин