8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИО лизинге с осторожностью (Журнал "РЖД-Партнер")

О лизинге с осторожностью (Журнал "РЖД-Партнер")

24 июля 2018

Сегодня рынок лизинга находится на подъеме, при этом увеличился объем производства и закупок вагонов повышенной грузоподъемности. Эксперты отмечают, что говорить о каких-то особых рисках, характерных для лизинга вагонов нового поколения, не приходится. Как правило, они одинаковы для подвижного состава любого типа, при этом всегда есть способы их минимизировать. Однако, несмотря на заявления лизинговых компаний о том, что лизинг инновационных вагонов развивается опережающими темпами, сами собственники подвижного состава пока не спешат давать оценку этому механизму.

Рынок прирастает 

Как отмечают представители лизинговых компаний, оживление на рынке подвижного состава наблюдается с 2016-го. В прошлом году железнодорожный транспорт и вовсе стал одним из драйверов рынка лизинга. Сохранился этот тренд и в I квартале 2018-го. По подсчетам генерального директора ПАО "ТрансФин-М"

Дмитрия Зотова, из 55 тыс. приобретенных в 2017 году вагонов по лизинговым контрактам поставлено около 32 тыс. ед. (60%). Если говорить непосредственно о подвижном составе с осевой нагрузкой 25 тс, то за прошлый год было построено около 34 тыс. ед., из них в лизинг было сдано 24 тыс. ед. Активнее всего в лизинг приобретаются полувагоны. По оценкам начальника аналитического отдела НПК ОВК Лейсаны Коробейниковой, их доля в общем объеме закупок в 2017 году составила более 75%. Остальные 25% были приобретены в собственность компаниями, для которых инвестиции в парк являются частью стратегии обеспечения транспортной безопасности бизнеса. В этом случае вагоны поступают сразу на баланс предприятия.

В ПАО "ГТЛК" также согласились, что в сегменте полувагонов нового поколения доля лизинга максимальная и составляет не менее 80%. Причина кроется в ряде факторов: это более высокая стоимость данных моделей и увеличение до 32 лет срока их службы, что позволяет увеличить и срок лизинга. Так, по типовым полувагонам он редко превышает 10 лет, а в отношении инновационных сделки заключаются на срок до 15 лет, что дает возможность снизить платежную нагрузку на лизингополучателей даже с учетом более высокой первоначальной стоимости актива.

Помимо этого, на приобретение вагонов нового поколения предоставляется субсидия. По словам Д. Зотова, в текущем году на эти цели выделено 2 млрд руб. Для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс предусмотрена компенсация в размере 350 тыс. руб., а в случае приобретения вагона с нагрузкой 27 тс будет возвращено 450 тыс. руб. Правда, в ГТЛК добавили, что в 2017-м общая сумма субсидий составляла 5 млрд руб. Кроме того, теперь она распространяется только на инновационные специализированные модели (хопперы, крытые вагоны, платформы, цистерны), а также полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс.

На тех же принципах 

Участники рынка отмечают, что, помимо предоставления субсидий, каких-то особых отличий в приобретении подвижного состава с обычными характеристиками и улучшенными нет. "Отличается эффективность эксплуатации парка и, как следствие, стабильность денежного потока, обеспечиваемая вагоном. В случае с моделями нового поколения волатильность доходности существенно ниже, вагон гарантированно обеспечивает покрытие лизинговых платежей", - сообщила Л. Коробейникова.

Генеральный директор компании "ВТБ Лизинг" Дмитрий Ивантер также не отмечает каких-либо серьезных отличий. "Для инновационных вагонов операторы, как правило, просят увеличить срок лизинга до 12-15 лет", - добавил он. Что касается рисков лизинга парка с улучшенными технико-экономическими характеристиками, то они схожи с рисками при приобретении подвижного состава любого типа. Хотя некоторые опасные моменты для вагонов нового поколения все-таки прослеживаются. По словам представителя АО "Сбербанк Лизинг", кроме риска снижения арендных ставок на рынке, при покупке инновационных вагонов за срок лизинга компания может столкнуться с изменением географии перевозок в целом, перераспределением грузопотоков, что способно повлиять на изменение логистики конкретно взятой компании. "В итоге это может сказаться на потребности в сокращении парка или привести к большей рентабельности перевозок вагонами с обычными характеристиками", - уточнили в компании. По мнению представителя "Сбербанк Лизинг", минимизировать данные риски поможет правильная диверсификация портфеля, грузовой базы, а также заключение долгосрочных контрактов на перевозку.

В ПАО "ГТЛК" отмечают, что покупатель любого типа подвижного состава всегда идет на определенный риск, но ведь коммерческая деятельность транспортных, лизинговых компаний, финансовых институтов строится с учетом воздействия на бизнес различных негативных факторов. Для подвижного состава нового поколения, как и для обычного, характерны риски, связанные с падением объема грузоперевозок в том или ином сегменте, общим снижением грузооборота по сети железных дорог из-за кризисных явлений в экономике и т. д.

И здесь механизмы универсальны - это улучшение логистики, снижение простоя вагонов, увеличение оборачиваемости и общего грузооборота.

К специфическим рискам в ГТЛК отнесли отмену скидки на порожний пробег и субсидирование покупателей инновационных вагонов. К этому следует добавить инфраструктурные ограничения по нагрузке на железнодорожные пути и при погрузочно-разгрузочных работах, а также высокие цены на современные запасные части к инновационным вагонам и техническое обслуживание последних.

"С одной стороны, опыт эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс показывает их высокую надежность и в разы меньшее количество отцепочных ремонтов. С другой стороны, учитывая существенно большие сроки между плановыми ремонтами, заводы-изготовители сегодня начинают предлагать клиентам контракты жизненного цикла. Они предусматривают устранение всех поломок в гарантийный период за счет изготовителя и выполнение регламентных работ по согласованной стоимости, рассчитываемой по специальной формуле", - пояснили в ГТЛК.

О том, что вопросы с ремонтом вагонов нового поколения начинают решаться, говорит и Д. Зотов. Однако некоторые сложности остаются, в случае когда речь идет о специализированных моделях. "Не все депо могут проводить ремонт таких вагонов и не на всех предприятиях есть фонд запасных частей. По массовым моделям проблемы с ремонтами практически преодолены, а по другим продолжают возникать простои. Сейчас на сети порядка 100 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 10% парка, через несколько лет этот показатель составит примерно 200-300 тыс. ед. - и тогда все депо в СНГ улучшат компетенции по ремонту инновационного парка", - считает он.

Инфраструктура подстроится 

Несмотря на озвученную выше положительную динамику собственники подвижного состава не спешат делиться своими впечатлениями о механизме лизинга при закупках инновационных вагонов.

Так, некоторые опрошенные "РЖДПартнером" компании сообщили, что на данный момент объем приобретенных в лизинг вагонов с осевой нагрузкой 25 тс не столь велик, поэтому делать какие-то выводы пока рано. В АО "ПГК" лаконично ответили, что механизм лизинга сегодня является одним из очень эффективных способов финансирования приобретения подвижного состава и компания его активно использует.

При этом, например, в АО "НПК" заявили, что в ближайшей перспективе не рассматривают приобретение вагонов нового поколения в принципе. По словам первого заместителя генерального директора компании Вячеслава Станиславского, основной эффект от увеличенной грузоподъемности таких вагонов - это сокращение потребного парка и снижение тарифных затрат. Но выгоду от новых вагонов нельзя назвать универсальной. Если при расчете тарифа одним из основных критериев являются минимальные весовые нормы загрузки вагона по грузоподъемности, то для легких и объемных грузов переключение на инновационные вагоны ведет к увеличению стоимости перевозки. Так, преимущества вагонов с улучшенными техникоэкономическими характеристиками не всегда используются при перевозках черных металлов, лома, кокса, некоторых лесных грузов. Доля таких грузов в общем объеме погрузки на сети относительно небольшая - 13%. Увидеть разницу в тарифном эффекте можно на примере угля и проката черных металлов - в первом случае экономия положительная, во втором - отрицательная.

Он также добавил, что в прошлом году наметилась тенденция ограниченной потребности в инновационных полувагонах и увеличения спроса на типовые модели. "Если в 2016 году их доля в общем производстве полувагонов составила меньше 5% (0,9 тыс. ед.), то в 2017-м она выросла почти до 18% (6,5 тыс. ед.), а за I квартал 2018 года уже равна 44%. Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность парка нового поколения", - пояснил В. Станиславский. В результате в 2018-м крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть свои планы по покупке инновационных вагонов, поскольку цена на новый вагон для большинства операторских компаний не слишком привлекательна, притом что текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости вагонов в приемлемые сроки. Также нужно учесть, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.

Плюс ко всему в связи с устаревшей техникой, обеспечивающей процессы погрузки и выгрузки, ряд грузоотправителей, в частности, из клиентской базы НПК просто не в состоянии принимать вагоны нового типа. Хотя со временем, по мере того как численность моделей нового поколения будет увеличиваться, инфраструктура так или иначе подстроится под работу с улучшенным парком.

Автор: Можаровская Александра