+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИПервая грузовая компания: Положительную динамику работы на Дальнем Востоке сохраняем // Интервью с Виктором Осиповым (PrimaMedia)

Первая грузовая компания: Положительную динамику работы на Дальнем Востоке сохраняем // Интервью с Виктором Осиповым (PrimaMedia)

30 марта 2018
Крупнейший российский оператор грузовых железнодорожных перевозок наращивает обороты в Дальневосточном регионе 

Год назад ИА PrimaMedia общалась с директором Владивостокского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Виктором Осиповым. Нас интересовали вопросы, связанные с развитием экономики региона в рамках объявленного "Восточного вектора". Что изменилось за год? Как обстоят дела у ПГК? Что планируется сделать? Какие проблемы волнуют операторов? С такими вопросами агентство обратилось к руководителю филиала на этот раз.

- Виктор Александрович, по итогам 2017 года объемы погрузки на железнодорожном рынке РФ и Дальневосточной железной дороге (ДвЖД) к 2016 году выросли на 3,2%. Как вы считаете, чем обусловлен рост? 

- Несмотря на то, что не все просто складывалось для операторского рынка в прошлом году, - сказывалось списание вагонного парка на сети, нехватка подвижного состава под погрузку, - мы приложили максимум усилий для сохранения доли присутствия на полигонах своей ответственности - Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) и Железных дорогах Якутии.

Что касается общих тенденций, в Дальневосточном регионе наблюдается экономический рост. Это сказывается на объемах погрузки - в прошлом году перевезли 9,4 млн тонн грузов, на 26% улучшив показатель 2016 года.

Устойчивым трендом стали отправки в направлении припортовых железнодорожных станций для последующего экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Мы также включаемся в этот процесс.

- С какими результатами Владивостокский филиал завершил 2017 год? Расскажите о ключевых показателях, об объемах погрузки в сравнении с аналогичным периодом, основных видах грузов, которые вы перевозили. 

- Помимо роста общего объема перевозок, о котором сказал выше, мы нарастили грузооборот филиала на 32%, до 13,5 млрд тонно-километров. В прошлом году значительно выросли объемы погрузки нефтепродуктов, лесных материалов, цемента и угля. Благоприятная конъюнктура на внешних рынках повлияла и на рост погрузки в экспортном сообщении.

В частности уголь прирос на 16%, нефтепродукты - на 24%. Объем перевозок в обоих сегментах составил по 4,3 млн тонн. В три раза больше перевезли лесных грузов и цемента. В целом, перевозки внутри России по отношению к 2016 году выросли на 42%, а экспортные - на 10%.

Помимо предоставления вагонов в прошлом году мы также активно развивали сервис транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Например, по схеме "одного окна" осуществили перевозку более 22 тысяч тонн нефтепродуктов с комбинатов Росрезерва по Дальневосточной магистрали. В частности, организовали погрузочные работы, передачу груза под охрану, оформление всех перевозочных документов и оплату станционных сборов, обеспечили диспетчеризацию груза на протяжении всего пути до станций назначения.

- В чем преимущества такого подхода? 

- Грузоотправитель выбирает максимально удобные условия сотрудничества, а мы сопровождаем его груз от начальной точки - оформления перевозочных документов - до конечной доставки. Обладая нужными компетенциями в сфере оказания комплексных логистических услуг, мы активно развиваем данное направление.

- Как для филиала начался 2018 год, какая динамика наблюдается в первом квартале? 

- С начала этого года наблюдается положительная динамика погрузки. В частности, по отношению к 2017 году в 1,6 раз вырос объем перевозок в крытом подвижном составе, до 48 тысяч тонн, за счет лесных и зерновых грузов.

Кроме того, удвоился объем погрузки платформами. В этом сегменте интересным проектом стала перевозка 25 тысяч тонн листовой стали в адрес "Загорского трубного завода", расположенного в Московской области. Металлургическое предприятие специализируется на производстве труб большого диаметра для компаний нефтегазового сектора. Мы предложили партнерам оптимальную логистику, гарантирующую возврат вагонов в груженом состоянии в западную часть страны. Эта схема позволяет снижать расходы на порожний пробег вагонов за счет привлечения погрузки в попутном направлении.

- За счет чего сохраняется стабильность показателей работы филиала? 

- В ПГК значительная роль в повышении эффективности отводится качеству использования подвижного состава. В рамках реализации масштабной программы по производительности вагонов мы ведем постоянную работу с грузоотправителями по сокращению сверхнормативных простоев вагонов под грузовыми операциями. Это особенно важно в условиях роста объемов перевозок в регионе.

- Общеизвестно, что Дальневосточная железная дорога - это дорога выгрузки. При этом выгрузкой занимаются стивидоры, от которых в большой степени зависит сохранность вагонного парка. Как вы взаимодействуете с портовиками в этом плане? Какие конкретные мероприятия проводятся по снижению повреждаемости вагонов?
 
- Действительно, сохранность вагонного парка имеет большое значение для обеспечения стабильных перевозок и безопасности движения поездов.

В прошлом году количество поврежденных вагонов ПГК составило 9,7 тысяч вагонов, что на 3% больше чем в 2016 году. Среди основных причин повреждений вагонов в регионе (до 95%) - грейферный способ выгрузки в морских портах, который существенно сокращает срок службы подвижного состава.

Приходится констатировать, что проводимая работа и меры профилактики в портах в части обеспечения сохранности вагонного парка на сегодняшний день являются недостаточными. Это обоюдоострая проблема для всех участников железнодорожного перевозочного процесса, поскольку работа с поврежденными вагонами влечет дополнительные временные, трудовые и финансовые затраты, связанные с их обработкой и подачей на ремонтные участки. Зачастую возникают сложности подачи-уборки вагонов по фронтам выгрузки и простой вагонов в ожидании ремонта на путях порта и станционных путях. Как следствие, снижается суточная выгрузка и растет оборот вагона. Возможное решение этих проблем мы видим в усилении взаимодействия с портовиками и выработке новых механизмов по снижению повреждаемости парка.

- В прошлом году на сети наметился дефицит вагонов, в частности, полувагонов. Как оцениваете ситуацию в текущий период, можно говорить о балансе грузовой базы и имеющегося парка? 

- Решение о запрете продления срока службы грузовых вагонов существенно повлияло на количество парка на сети в 2017 году. Действительно, на рынке присутствует нехватка вагонных ресурсов. Однако проблему дефицита парка можно решить в тесном взаимодействии всех участников перевозочного процесса.

Потенциал мы видим в операциях погрузки-выгрузки. Специалисты ПГК проанализировали оборот вагона и узнали, что движение груженого вагона составляет только 30% времени, оставшиеся 70% вагоны находятся в порожнем состоянии, ожидании погрузо-разгрузочных операций или в ремонте. При этом, по оценке ОАО "РЖД", сокращение простоя вагонов под погрузочными операциями на одни сутки позволит высвободить на сети 55-60 тысяч вагонов для их полезной работы.

- На круглом столе с грузоотправителями в прошлом году главной темой стало рациональное использование подвижного состава участниками рынка. Какие итоги проделанной работы можете озвучить? Что делается в этом направлении, какие актуальные задачи решаете в настоящее время и что наметили на текущий год? 

- Мы регулярно проводим такие встречи с партнерами для определения потребностей всех сторон рынка грузовых железнодорожных перевозок и способов их обеспечения. Например, сегодня потребность ПГК заключается в повышении производительности вагона. Мы договариваемся с грузоотправителями о необходимости снижения простоев под грузовыми операциями. Наши партнеры принимают эту позицию и прикладывают определенные усилия для сокращения времени нахождения вагонов под погрузкой. В результате совместной работы в феврале этого года нам удалось добиться сокращения простоев под грузовыми операциями по крытым вагонам к 2017 году с 11,2 суток до 7,1 суток.

Основная наша задача - выполнять больше работы меньшим числом вагонов. И потребности грузоотправителей в подвижном составе, особенно в направлении терминалов Дальнего Востока, считаю, возможно решить за счет развития перерабатывающих способностей морских портов. Что касается перевозчика, мы видим, что железнодорожная инфраструктура в регионе, в том числе на участках Биробиджан-Ленинск, Барановский-Хасан и остров Сахалин, развивается.