8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИПод стук колес // Комментарии Александра Сапронова, директора Санкт-Петербургского филиала Павла Ситало (Коммерсантъ)

Под стук колес // Комментарии Александра Сапронова, директора Санкт-Петербургского филиала Павла Ситало (Коммерсантъ)

5 февраля 2018
Вслед за увеличением объемов производства и ростом экспорта возрастает и спрос на грузоперевозки. Сегмент железнодорожных транспортировок по Северо-Западу за январь-декабрь 2017 года прибавил 3%, но мог бы и больше, если бы не целый ряд сдерживающих факторов.

По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), экспорт из России в январе-октябре 2017 года вырос на 25,5% и достиг почти $287 млрд. Рост демонстрируют в том числе и несырьевые сегменты, и спрос на грузоперевозки продолжает возрастать. Грузооборот Октябрьской железной дороги (ОЖД) за 11 месяцев 2017 года вырос на 3% (по сравнению с аналогичным периодом 2016 года), погрузка увеличилась на 1%. Загрузка дороги в ноябре-декабре шла с увеличением объемов по отношению к началу года, а в сравнении с концом 2016 года рост достиг 6%. Как утверждает первый заместитель начальника ОЖД Михаил Глазков, только за десять дней, с 27 ноября по 7 декабря, дорога выгружала не меньше 9 тыс. вагонов ежедневно, из них только в портах  более 6 тыс. вагонов.

Одним из главных частных операторов российского рынка железнодорожных перевозок является Первая грузовая компания (ПГК), оперирующая парком в 134,6 тыс. вагонов, с долей до 15% от общего объема перевозимых по российским железным дорогам грузов. "За 11 месяцев 2017 года около 65% от всего объема обработанного подвижного состава пришлось на вагоны ПГК  это около 57 тыс. вагонов",  приводит цифры управляющий директор АО "Морской порт Санкт-Петербург" Владислав Жуков.

"Петербургский филиал компании обладает серьезной грузовой базой, имеет прямой выход к портам. Мы привозим сюда продукцию крупнейших российских холдингов, в том числе предприятий черной и цветной металлургии. Забираем грузы, доставленные морем, и отправляем их в вагонах ПГК по всей России",  рассказывает исполнительный директор Первой грузовой компании Александр Сапронов. "Мы работаем на Октябрьской и Калининградской железных дорогах и взаимодействуем с совместным предприятием в Финляндии Freight One Scandinavia Ltd. Доля филиала в общей погрузке на ОЖД в 2017 году составила 17%",  уточняет директор петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Рынок железнодорожных грузоперевозок неоднороден  спрос и уровень конкуренции в разных сегментах кардинально отличаются. Наиболее универсальны полувагоны, в них по России перевозится более 50% всех железнодорожных грузов. Перевозки сыпучих строительных грузов, даже цементов, имеют выраженную сезонность  пик спроса приходится на летний период. Сегмент наливных грузов, напротив, растет зимой на фоне закрытия навигации по рекам, при этом спрос глобально сокращается из-за строительства новых нефтепродуктопроводов. В сегменте крытых вагонов операторам приходится конкурировать с автомобильными и контейнерными грузоперевозками.

На этом фоне один из трендов рынка  развитие спектра сервисных услуг, оказываемых компаниями-операторами. Так, в ПГК развивают информационные услуги и промышленную логистику, предлагают регулярные маршрутные перевозки сборных грузов крытыми вагонами, мультимодальную транспортировку грузов из иностранных портов. В компании также работает круглосуточный колл-центр для клиентов.

Плюсы на минусы

Традиционно острая для сектора тема  изменения нормативно-правового регулирования отрасли. 13 декабря министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании правления ОАО РЖД подвел законотворческие итоги 2017 года. Сейчас на регистрации в Минюсте находится приказ Минтранса, который позволит организовать работу по осуществлению полномерного учета железнодорожного подвижного состава на путях необщего пользования. Также идет комплексная актуализация и адаптация к современным экономическим и рыночным реалиям правил перевозок, принятых еще в 2003 году. В частности, уже зарегистрированы "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом", "Правила приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом" и другие документы. Среди главных проблем в сфере железнодорожных грузоперевозок  дефицит подвижного состава на сети ОАО РЖД. Главным образом он обусловлен высоким спросом на полувагоны в связи с ростом экспорта, а также массовым списанием устаревшего парка. Как результат  повышение ставок операторами.

Уже два года сектор железнодорожных грузоперевозок приходит в себя после законодательного запрета Минтрансом эксплуатации на путях общего пользования большинства "старых" вагонов, срок службы которых продлевался путем ремонта. Эта мера, в том числе, должна была побудить операторов переходить на инновационный подвижной состав, чтобы быстро и качественно перевозить больше грузов и сократить нагрузку на транспортную инфраструктуру. Решение радикально повлияло на поведение всех участников рынка, в том числе на отношение к вагону как главному инструменту грузоперевозок, привело к дискомфорту для грузовладельцев, связанному с неудовлетворенным спросом, если не дефицитом, на полувагоны.

"Перед ОЖД сегодня стоит задача увеличить плечо груженого вагона до 2222 км, а порожнее плечо  до 3333 км. Это расстояние, которое вагон должен проходить без осмотра, без дополнительных операций",  рассуждает господин Глазков. "В 2017 году в рамках инвестиционной программы ПГК приобрела 200 большекубовых крытых вагонов. А также 7 тыс. новых 75-тонных полувагонов со сроком окупаемости более десяти лет  это был крупнейший заказ для российских вагоностроителей в этом году. Однако ключевую ставку мы сделали на повышение производительности вагонных активов",  комментирует господин Сапронов.

Переход на инновационный подвижной состав в конечном итоге выгоден грузовладельцам, так как меньшим числом вагонов перевозится больше продукции, а сокращение затрат снижает и себестоимость, и конечную стоимость. Перевозчик РЖД при этом экономит на количестве задействованных локомотивов и бригад. А компании-операторы снижают свои инвестиционные затраты и получают возможность для снижения ставок. Но это требует воли и синхронности усилий всех участников перевозочного процесса.

Что касается качества работы железнодорожников, то в ОЖД его можно измерить, например, через скорость доставки груза и ее надежность, рассуждает господин Глазков. В 2017 году маршрутная скорость груженой отправки была увеличена к показателю прошлого года на 3,6%. По надежности 2017 год ОЖД закончила с цифрой 96,5% при запланированном показателе в 95,5%. "За этой цифрой стоит качественное планирование и правильная регулировка погрузки, продвижения и выгрузки груза на всем пути от зарождения до погашения грузопотока, — говорит Михаил Глазков.— В том числе мы уходим от такой проблемы, как просрочка доставки. Уменьшив показатель "оборот вагона" с 15 до 12 суток, мы ушли от брошенных поездов, от тех издержек, которые несут владельцы грузов за пользование подвижным составом, а ОЖД как перевозчик  за занятие путей подвижным составом. Это работа по принципу win-win  "выиграл-выиграл"". Для увеличения маршрутной скорости ОЖД уже третий год подряд увеличивает объемы путевых работ. В 2018 году планируется увеличить объемы всех видов ремонтов на курируемой ОЖД территории на 40% к уровню 2016 года.

Железнодорожный узел

Среди факторов, не только сдерживающих рост компаний-перевозчиков, но косвенно влияющих и на производителей, вопросы увязки железнодорожной и портовой инфраструктуры. "Несмотря на то, что каждая сторона диалога считает свое развитие опережающим, проблемы с железнодорожными подходами к морским портам есть, они признаются практически всеми. Российские порты в большинстве случаев обладают значительной большей пропускной способностью и мощностью, чем могут обеспечить подходные пути",  комментирует директор направления "Логистические и аналитические исследования" компании "Морстройтехнология" Александр Головизнин. Особенно это касается транспортировки угля, минеральных удобрений.

В качестве примера господин Головизнин приводит "Балтийский балкерный терминал", принадлежащий компании "Уралкалий". Крупный экспортер только за первое полугодие 2017 года увеличил объем производства хлористого калия на 18% к данным январяиюля прошлого года  до 6 млн тонн. Однако нарастить мощность терминала в Морском порту Санкт-Петербурга до необходимых масштабов, например, за счет новых причальных фронтов и складских мощностей, мешает недостаточная пропускная способность железнодорожной станции Автово. Но есть и другие примеры. "ОАО РЖД вкладывает серьезные средства в развитие инфраструктуры. Пример  морской торговый порт в Усть-Луге: узлом сортировки, организацией работы здесь можно гордиться. Но строительство здесь велось в "чистом поле", тогда как в большинстве случаев развитие инфраструктуры сдерживает плотная существующая застройка",  рассуждает Александр Головизнин.

Тем не менее в 2018 году грузооборот железнодорожной сети СЗФО продолжит медленно, но расти. "Рост составит не менее 2%  в основном за счет увеличения перевозок угля и контейнеров",  уверен генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.