8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИРаздельное железнодорожное движение - выход? // Комментарий Александра Печурина (РЖД-Партнер)

Раздельное железнодорожное движение - выход? // Комментарий Александра Печурина (РЖД-Партнер)

Источник: РЖД-Партнер
25 января 2018
Динамичный рост погрузки зерна, каменного угля, химических и минеральных удобрений на сети ОАО “РЖД” в 2017 г. привел к перегрузке некоторых железнодорожных участков, пропускная способность которых, не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать специализация железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские перевозки, считают в ОАО “РЖД”.

Растущая нагрузка

Погрузка зерна на сети российских железных дорог в 2017 г. составила 22,1 млн т., что на 16,4% больше в сравнении с показателями 2016 г. В 2016 г. рост погрузки зерна составил всего 1,5% (19 млн т.) к 2015 г.

Объем перевозок каменного угля в 2017 г. вырос на 9,1% к 2016 г. до 358,5 млн т. В 2016 г. данный показатель вырос на 1,7% (328,6 млн т.) к 2015 г.

Уровень погрузки химических и минеральных удобрений в 2017 г. увеличился на 6,8%, составив 57,1 млн т. за аналогичный период прошлого года. В 2016 г. увеличение объемов транспортировки данной категории грузов по сети ОАО “РЖД” составило 4% (53,5 млн. т.) в сравнении показателем за аналогичный период 2015 г.

Итоговый объем погрузки на сети ОАО “РЖД” в 2017 г. достиг 1 млрд. 261,3 млн т., что на 3,2% больше, чем в 2016 г.

Недостаток провозных мощностей испытывают Северо-Кавказская, Забайкальская железные дороги, участок Транссиба Екатеринбург - Карымская, широтная линия Пермь - Канаш, Челябинск - Сызрань, Лихая - Ростов. Пропускная способность стальной магистрали Москва - Санкт-Петербург перегружена после организации движения скоростных электропоездов «Сапсан» в 2009 г.

Проект организации высокоскоростного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом оказался убыточным в связи с низкой регулярностью движения скоростных поездов “Сапсан” и сравнительно длительным нахождением в пути, считает глава научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» МГУПС (МИИТ) Алексей Колин.

По оценкам эксперта, ежегодная операционная прибыль от эксплуатации поездов “Сапсан”, в ценах 2012 г., составляет 2,6 млрд. руб.

При этом в реконструкцию ветки Москва - Санкт-Петербург было инвестировано 75 млрд руб. в ценах 2012 г. Железнодорожная линия также несет ежегодные убытки, объемом в 10 млрд. руб., от обходного движения грузовых поездов. Сообщение осуществляется через Череповец – Вологду – Ярославль. Железнодорожная ветка Москва – Нижний Новгород, с ежегодной прибылью в 0,1 млрд руб., также, в перспективе, станет неокупаемой.

Снизить нагрузку на проблемные участки может специализация линий на грузовые и ускоренные пассажирские перевозки. С таким предложением выступил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО “РЖД” Павел Иванов На сетевом совещании в Челябинске.

Для разгрузки существующих путей под нужды грузового сообщения и ускорения пассажирского движения, необходима организация параллельных ходов и сооружение новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, поддерживает инициативу ОАО “РЖД” А. Колин. По мнению аналитика, строительство специализированных пассажирских высокоскоростных линий, раздельно от грузового сообщения, оправданно в направлениях с высоким уровнем пассажиропотока.

Потребность в повышении интенсивности скоростного пассажирского движения в России существует. Об этом свидетельствуют результаты исследования ВЦИОМ, проведенного в конце января текущего года. Почти половина (48%) опрошенных пассажиров поезда «Ласточка» междугороднего сообщения ощущает недостаток в скоростных поездах.

Большинство (74%) опрошенных пассажиров ж/д транспорта на направлениях, где на сегодня нет скоростных поездов, считают важным их появление.

Первые шаги РЖД

Первым этапом в реализации проекта по сегментации железнодорожного трафика, будет разделение линий на Северокавказской железной дороге. ОАО «РЖД» планирует сконцентрировать на котельниковском направлении грузовое движение в направлении Азово-Черноморского бассейна с помощью возведения обходов краснодарского и саратовского узлов.

Направление Москва-Ростов-Краснодар до азово-черноморского побережья будет специализировано под ускоренное пассажирское сообщение. Для этих целей ОАО “РЖД” электрифицирует участки Кочетовка (Тамбовская обл.), Ртищево (Саратовская обл.) протяженностью в 265 км., Узловая (Тульская обл.) и Елец протяженностью 199 км.

Маршрут Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Адлер превратится в специализированный пассажирский коридор. В итоге время в пути от Москвы до Адлера сократится с 26 до 16 часов, от Петербурга с 38 до 22 часов, отмечает замглавы ОАО “РЖД” - начальник центральной дирекции управления движением компании Павел Иванов в беседе со СМИ.

ОАО “РЖД” также планирует специализировать линию Ожерелье - Узловая - Елец под пассажирское движение. Ожидается электрификация участка. Стоимость работ составит 18,5 млрд руб. В результате холдингу удастся переключить 27 пар пассажирских составов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги и повысить пропускную способность пути Узловая-Елец до 65 пар. Работы по модернизации участка запланированы на 2018-2022 гг.

Мнение отрасли

Эксперты Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» МГУПС разработали два ключевых сценария по специализации железнодорожных путей: К скоростным пассажирским направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород предлагается включить пассажирские линии Москва – Курск – Ростов – Адлер с новым участком Прохоровка – Чертково – Ростов; Екатеринбург – Челябинск и Москва – Смоленск – Минск.

Первый версия проекта включает в себя организацию полигона железнодорожных линий, на которых допускается ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч. В список войдут линии Москва – Ярославль; Ростов – Минеральные Воды; Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Новосибирск – Красноярск – Тайшет.

Реализация, первого, более экономичного, плана не предполагает сооружение специализированных ВСМ. Вместо этого часть транзитного грузового сообщения будет перемещено на параллельные линии. Под сегментацию могут попасть маршрутизированные перевозки угля, нефти, нефтепродуктов, руды и минеральных удобрений. Движение контейнерных, легковесных, ускоренных грузовых поездов, в том числе с местным грузом, не будет изменено.

По мнению А.Колина особое внимание должно быть уделено развитию транзитных контейнерных перевозок между портами Тихого океана (Находка) и Балтийского и Черного морей. Однако ограниченная пропускная способность перегруженного участка Транссиба Ангарск – Карымская сдерживает рост показателей данного направления.

Транзитный грузопоток с направления Новосибирск – Екатеринбург – Казань – Арзамас – Нижний Новгород, на котором организовано ускоренное пассажирское сообщение, может быть перенаправлен на параллельный путь Кузбасс – Иртышское – Омск – Петропавловск – Курган – Уфа – Самара – Рузаевка – Арзамас. Однако коридор Омск – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань перегружен, поэтому в широтном направлении потребуется формирование третьего грузового коридора, на который частично будет переключен транзитный грузопоток с уфимско-челябинского хода, считают эксперты. Для этих целей рассматриваются маршруты Кузбасс – Барнаул – Павлодар – Астана – Карталы – Орск – Оренбург - Красногвардеец – Сенная – Саратов.

Второй вариант сегментациижелезнодорожного сообщения потребует больших инвестиционных затрат, так как предполагает строительство трех новых специализированных высокоскоростных железных дорог: Москва – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск – Брест и Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск. Таким образом на уже существующих линиях удастся сосредоточить грузовые перевозки. При реализации второго сценария, линии Москва – Санкт-Петербург и Москва – Смоленск – Минск – Брест смогут избежать модернизации благодаря строительству параллельных ВСМ.

Основным преимуществом второго варианта, при его сравнительно высокой капиталоемкости, является то, что на время строительства ВСМ, существующие линии будут работать в штатном режиме, без перебоев. К примеру в течение реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург движение пригородных поездов на отдельных участках было практически парализовано.

Разграничение существующих железнодорожных путей для грузового и ускоренного пассажирского движения может негативно отразиться на рынке грузовых железнодорожных перевозок, считает заместитель генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании (ПГК) Александр Печурин. Увеличение маршрута для грузового сообщения может повлечь за собой рост тарифов ОАО «РЖД», сроков доставки груза и транспортных затрат грузовладельцев.

В результате повышается риск новой волны оттока грузов с железной дороги. Организация высокоскоростного пассажирского движения на существующих линиях невозможна с учетом текущего состояния инфраструктуры, уверен А.Печурин. ОАО «РЖД» уже пыталось объединить на линии Санкт-Петербург – Москва грузовое и ускоренное пассажирское направления, но в результате от грузового движения пришлось отказаться и перенести его на другие участки. Это обусловлено разными требованиями к содержанию линий.

“На мой взгляд, для ускоренных пассажирских перевозок целесообразнее строить отдельные линии с пересечением на разных уровнях с автодорогами и существующими ж/д линиями смешанного грузового и пассажирского движения, как это делается во всем мире”, - добавляет А.Печурин.

С такой позицией соглашается начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа» Андрей Стрельников, указывая на то, что емкость пути останется неизменной. При этом однопутные и одноколейные участки будут отданы преимущественно под пассажирское сообщение, а строительство новых железнодорожных линий и организация параллельных ходов для грузового движения растянутся на неопредленный срок. За счет грузовых перевозок планируется повысить привлекательность пассажирского сообщения.

“Специализация железнодорожных линий позволит повысить интенсивность грузовых перевозок, но вместе с тем, ускорится износ вагонного парка, - подчеркивает А. Стрельников, - Не стоит ожидать положительных изменений и в области обеспечения безопасности, ведь на сети уже действуют соответствующие правила по соблюдению весовых норм поездов, а также норм по формированию подвижного состава.

В случае реализации данного проекта, увеличится нагрузка на диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУ), так как возрастет количество операций по переводу состава с одной дороги на другую”

Преимуществом специализации путей, по мнению исполнительного директора НО «Уральская логистическая ассоциация» Владимира Дегтянникова, станет ввод в эксплуатацию локомотивов двойного питания ЭП20. Таким образом ОАО “РЖД” удастся сократить время следования без смены локомотивов и продлить плечи обслуживания локомотивов Юго-Восточной, Северо-Кавказской железных дорог.

Автор: Шант Даниелян