8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИРечники выплывают из кризиса? (РЖД-Партнер)

Речники выплывают из кризиса? (РЖД-Партнер)

10 октября 2018

Внутренним водным перевозкам в последнее время уделяется пристальное внимание. Однако на объемах ни принятие стратегии, ни выделение дополнительного финансирования пока никак не сказалось. Более того, традиционные для реки грузы продолжают уходить на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но есть ли надежда на то, что отрасль все-таки выйдет из кризиса?

Постоянство – признак мастерства?

По данным Росморречфлота, общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101,5 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – около 50%, как и с выставлением средств навигационной обстановки, а с круглосуточным движением судов – только 40%. По наблюдениям генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, речной транспорт стабильно перевозит около 120–130 млн т в год уже в течение 10–15 лет. «Объемов советского периода достигнуть сложно из-за малого количества прибрежных строек. Кроме того, речной транспорт сталкивается с проблемами пропускных мощностей: некоторые шлюзы при гидроэлектростанциях работают на полной загрузке, реки в некоторых местах в навигацию перестают быть глубокими, что требует поддерживать контур дна по всей длине водных путей», – сетует он.


По мнению генерального директора Ульяновского речного порта Бориса Падиарова, для развития отрасли требуется кардинальное обновление флота. «У предприятий нет возможности на фоне растущих расходов строить речные суда уже на протяжении почти 20 лет. Притом что восстановление стареющего парка требует с каждым годом все больших вложений – до четверти всех затрат», – комментирует он. Однако Д. Зотов считает, что одним лишь финансированием постройки новых судов невозможно решить все проблемы водного транспорта. Необходимо не только комплексно поддерживать судостроителей и судовладельцев, но и содержать в хорошем состоянии прибрежную инфраструктуру и мостовые переходы, проводить дноуглубительные работы.

Товар лицом

Наиболее популярными грузами на речном транспорте, как отмечает Д. Зотов, являются строительные. «В структуре перевозок они занимают около 60%. За первые 7 месяцев 2018 года их отправки сократились как по железной дороге (-4,2%), так и по реке (-4,5%)», – приводит статистику эксперт.

Вторую строчку занимают нефтепродукты. В среднем их перевозится по реке около 20 млн т в год. «В течение 2018 года было построено восемь нефтеналивных судов общей грузоподъемностью 50 тыс. т (в 2017 г. – всего одно такое судно). В последующие годы они смогут перехватить некоторый объем у железнодорожного сектора. Для РЖД снижение на 0,5 млн т не является существенным (-0,2%), однако при таком уровне производства судов в течение следующих 5 лет и улучшении эффективности их эксплуатации железная дорога рискует потерять 3–5% нефтегрузов к 2023 году», – прогнозирует Д. Зотов. При этом, по его словам, перевозки менее популярных грузов (зерна, леса и черных металлов) составляют около 3–4 млн т за навигацию. И эти показатели едва ли увеличатся.

Лебедь, рак и щука

По итогам 7 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта упал на 4,5% (до 35 млрд т-км), в то время как железнодорожного и автомобильного – вырос на 4,6% (до 1501 млрд т-км) и 3% (до 142,2 млрд т-км) соответственно. Заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК» Андрей Рыженков отмечает, что наиболее острая конкуренция между речным и железнодорожным транспортом наблюдается в сегменте нефтегрузов. «В 2017 году ОАО «РЖД» предоставило существенную скидку на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ, в результате чего за прошлый год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн т нефтепродуктов», – приводит пример эксперт.

Помимо тарифных преференций, по его словам, железнодорожный транспорт привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы. В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная. Татьяна Симонова обладает рядом других преимуществ. «Он доступен практически в любых погодных условиях и на любые расстояния, в то время как водный транспорт имеет ограничения. Например, многие месторождения и НПЗ расположены в глубине континента, да и некоторые речные маршруты доступны только летом», – комментирует А. Рыженков.

Д. Зотов подтверждает, что конкуренция между видами транспорта сохраняется. Однако перераспределение грузов отмечается лишь на отдельных небольших полигонах курсирования. Речной транспорт в основном перехватывает грузопоток железной дороги на ВолгоБалтийском направлении (Самара – Нижний Новгород – Ярославль – СанктПетербург), на котором и формируется основной грузооборот внутренних водных путей.

«Иногда мы используем речной транспорт при мультимодальной доставке: сначала грузовиком, далее поездом, потом по реке или морем и снова грузовиком. В ситуации, когда часть грузопотока уходит с автои железнодорожного транспорта на речной, решающую роль играет географический фактор – там, где нельзя проехать на машине или поезде, остается использовать речные, морские или авиаперевозки», – констатирует менеджер по железнодорожным операциям FM Logistic Сергей Друговской.

По данным Росморречфлота, 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая северный завоз. При этом большая часть грузов доставляется по Единой глубоководной системе европейской части России протяженностью около 6,5 тыс. км. В ее состав входят ВолгоБалтийский водный путь, БеломорскоБалтийский канал, Волжско-Камский каскад водохранилищ, канал им. Москвы, Волго-Донской судоходный канал и нижний участок Дона.

Есть надежда?

По мнению участников рынка, у речного транспорта в России высокий потенциал развития как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. «Однако проблемы отрасли необходимо решать на государственном, а не корпоративном уровне, как это происходит на железнодорожном транспорте, который в данный момент достаточно хорошо развит», – полагает Д. Зотов.


Б. Падиаров считает, что сложно строить бизнес на речных перевозках, когда столько препятствий, ограничений и расходов. «Навигационный сбор, кредиты по максимальной ставке, налоги круглый год... За причалы, которые раньше были бесплатными, мы платим аренду исходя из рыночной стоимости и летом и зимой, хотя пользуемся только 6 месяцев в году», – перечисляет эксперт.

В Росморречфлоте заявляют, что основной стратегической задачей является переориентация тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП. Согласно плану ведомства, это позволит создать сбалансированное функционирование транспортной системы России. Однако кроме текущих забот с загрузкой, как не раз заявлял председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов, у речников есть и более долгоиграющие проблемы. При традиционно больших сроках окупаемости вложений во флот и речные порты для инвесторов наличие таких нерыночных механизмов, как скидки ОАО «РЖД» и теневой бизнес автоперевозчиков (несмотря на работу системы «Платон»), ставит крест на привлекательности отрасли. Речники настаивают на том, что должны быть честные условия борьбы за грузы. В итоге аналитики сходятся в одном: нужна системная и выстроенная господдержка. Причем не столько финансовая, сколько организационная.

Татьяна Симонова