8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИРынок оперирования: развилки консолидации (журнал «РЖД-Партнер»)

Рынок оперирования: развилки консолидации (журнал «РЖД-Партнер»)

10 апреля 2018

Текущее состояние рынка операторов железнодорожного подвижного состава сегодня определяют две руки рынка. Одна априори свободная и рыночная, другая принадлежит государству. С одной стороны, это проводимая регуляторная политика, а с другой – сугубо экономическая реакция рынка на действия регулятора, которая в конечном итоге всегда выражается в виде динамики ставок аренды на вагоны. И здесь при решении актуальных задач эти руки не всегда действуют согласованно.

Ставка аренды ищет баланс

На сегодняшний день значительная часть участников транспортного рынка называет критической для экономики перевозок ставку операторов свыше 800 руб./сут. Об этом свидетельствуют итоги анкетирования, проведенного ИПЕМ в ходе конференции «Рынок перевозок нефти и нефтепродуктов». Его участники распределились следующим образом: 35% составили представители логистических компаний, 26% – операторы грузовых вагонов, по 18% – у грузоотправителей и экспертного сообщества, 3% – представители ОАО «РЖД».

55% опрошенных указали, что в работе используют вагоны сторонних операторов, а 45% участников – собственный парк вагонов. При этом рост ставок с начала года отмечает половина участников опроса. Относительно взаимодействия с операторами 81% респондентов отметили, что контрактовка включает долгосрочные договоры, при этом 30% указали, что обязательства по таким договорам не выполняются. Также 35% участников опроса отметили проблему дефицита подвижного состава. Относительно инновационных вагонов (нагрузка 25 тс и выше) 68% опрошенных указали, что у них нет потребности в таком подвижном составе. Дополнительно 58% участников прогнозируют рост объема перевозки всех грузов железнодорожным транспортом в 2018 году на уровне 0,9%. При этом, как отмечает начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, по итогам февраля ставки аренды на типовые полувагоны остались на уровне предыдущего месяца – около 1,6 тыс. руб./сут. И по оценкам экспертов, в настоящее время какие-либо предпосылки для снижения ставок отсутствуют, а некоторые из них готовы признать, что ставка может снизиться лишь к началу 2019 года.

«При текущем высоком уровне производства вагонов ожидается улучшение ситуации с обеспеченностью подвижным составом. Балансировка парка будет зависеть от изменения грузовой базы – насколько быстро станет восстанавливаться строительная отрасль и расти экспорт угля. По предварительной оценке, баланс парка с корректировкой ставок до уровня 1–1,2 тыс. руб./сут. может наступить уже летом 2018 года», – в свою очередь, уверена Л. Коробейникова.

Для гармонизации ожиданий грузовладельцев в обеспечении комфортного уровня ставок и возможностей операторов сохранять приемлемую экономику собственного бизнеса ФАС предложила на 30–40% снизить цену предоставления вагонов дочерней структуры ОАО «РЖД» и одной из крупнейших в стране – Федеральной грузовой компании.

Ее вагоны должны обеспечить перевозку массовых грузов первого тарифного класса на внутреннем рынке. По замыслу инициаторов такого решения это должно обеспечить доступность вагонов. При этом сама ФГК ожидаемо не согласна с замыслами регулятора. Так, например, ранее выданное предписание в адрес ОАО «РЖД» и ФГК от 15.12.2017 г., требующее прекратить практику заключения с ФГК договоров, в том числе агентских, перевозчик уже пытается оспорить.

Внутренняя консолидация

Как полагают сами участники рынка, избежать избыточного давления регулирующих органов и в то же время выравнять издержки перевозочного процесса в интересах его участников поможет некоторая саморегуляция в тех или иных ее формах. Так, например, в Некоммерческом партнерстве

защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта (НП ГЖТ) в сфере железнодорожного транспорта для формирования постоянно действующего консолидированного парка полувагонов (КПП) предлагают создать рабочую группу. Дискуссионными в рамках ее компетенций могли бы стать такие темы, как вопрос о том, должна ли ставка предоставления консолидированного пара быть единой. В НП ГЖТ считают, что ставка КПП должна быть таковой. Важным вопросом является и сам размер данной ставки. Как считают в НП ГЖТ, он должен быть привлекательным для частных операторов, поэтому не может быть на уровне Прейскуранта № 10-01, и грузовладельцы согласны платить рыночную цену за такие вагоны. Грузовладельцев волнует и то, должен ли данный проект включать повышенные (по сравнению с УЖТ) штрафы за простои на путях необщего пользования КПП свыше срока оборота вагонов. По мнению участников НП ГЖТ, должен.

Проблематика обсуждений может затронуть целесообразность работы КПП через электронную площадку, а также то, должен данный парк работать вместо агентской схемы или параллельно с ней. Отправители полагают, обе схемы должны существовать параллельно – и только время покажет, нужны ли они обе, или одна из них заменит другую.

Актуальным является и вопрос о том, нужно ли вводить какие-либо дополнительные стимулирующие меры, такие как увеличение штрафов за простой порожних вагонов на путях общего пользования, увеличение тарифов на порожние пробеги при снижении тарифа на груженый рейс. При этом сформированный механизм должен применяться лишь по согласию заинтересованных сторон и его популярность и применяемость может зависеть только от удобства использования и экономической эффективности для участников данного проекта. Такую рабочую группу в НП ГЖТ предлагают создать на площадке ЦФТО. По словам президента НП, роль консолидатора имеет для ЦФТО целый ряд преимуществ. Среди них – получение дополнительного дохода как координатора данной технологии, рост доходов компании в целом за счет оптимизации вагонопотоков и рост объема грузоперевозок, а также предотвращение ухода малых и средних грузовладельцев на другие виды транспорта. Для определения потенциально заинтересованного сегмента со стороны крупных грузовладельцев в использовании КПП НП ГЖТ предложило экспертам ЦФТО провести анализ объема и направлений перевозок по спотовым сделкам. Участниками рабочей группы могут стать заинтересованные грузовладельцы и операторы, подразделения ОАО «РЖД» и НП ГЖТ, полагают в партнерстве.

Технологии объединяют

Вполне очевидно, что деятельность компаний-операторов, как и любой коммерческой структуры, в первую очередь направлена на получение прибыли. В этой связи они видят возможности внутренней оптимизации, которая позволила бы снизить как собственные издержки, так и расходы грузовладельцев, причем без всякого вмешательства надзорно-регулирующих органов. Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, несмотря на то, что по ряду вагонов ставки предоставления находятся на исторически максимальном уровне, операторы не прекращают процесс оптимизации и снижения своих затрат.

«Основная доля затрат операторов уходит на оплату порожнего рейса вагона, в связи с чем деятельность операторов должна быть направлена на его минимизацию. Однако есть парадоксально противоположные примеры. Сейчас на порожний пробег инновационных полувагонов предоставляется скидка, в связи с чем операторы после перевозки угля из Кузбасса в порт Мурманск, например, отправляют порожние вагоны обратно в Кузбасс, несмотря на то, что можно осуществить загрузку попутным грузом», – напомнил А. Слободяник. При этом деятельность малых операторов преимущественно направлена на удовлетворение потребностей небольших грузоотправителей.

С последними этим операторам проще наладить взаимодействие и обеспечить перевозку их грузов в полном объеме своим парком вагонов. В сфере технологических решений по оптимизации перевозочного процесса и повышения оборота вагонов достаточно эффективной мерой может стать предложение грузовладельцев о возможности формировать более короткие маршруты через ранжирование скидки. Например, переработка вагонов по собственникам, годность в коммерческом отношении под конкретный груз на конкретном направлении. Работа по увеличению состава и веса поезда тоже приводит к увеличению сроков оборота вагонов. Особенно это чувствительно для возврата порожних вагонов операторов, где действуют нормы о подекадной заадресовке (пока не сформируется длинносоставный поезд в 71 вагон). Соответственно, эти вагоны стоят на путях необщего пользования, увеличивая среднесетевой срок оборота вагонов и забивая пути необщего пользования. По мнению грузовладельцев, необходимо более гибко подходить к данному вопросу и предоставить возможность формировать более короткие экспресс-маршруты, например, от 20 вагонов в составе. Это поможет финансово стимулировать грузовладельцев, операторов и порты, формировать длинносоставные поезда, соблюдая при этом основные приоритеты железнодорожного транспорта.

В пространстве технологических решений, предложенных уже со стороны операторов, находится инициатива ПГК с условным названием «Эффективный вагон». В компании основную ставку предлагается сделать на повышение производительности вагонных активов. Речь идет о сокращении оборота на путях общего и необщего пользования, прежде всего под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий. Причем повышение производительности вагонов отвечает интересам всех участников рынка и позволяет не столько выбрать путь экстенсивного развития в виде наращивания ПС, сколько идти путем оптимизации внутренних процессов. Так, для операторских компаний это обозначает снижение инвестиционной нагрузки, сокращение затрат на содержание вагонного парка, создание условий для уменьшения стоимости услуг. Для перевозчика – это сокращение потребностей в локомотивном парке и инфраструктуре, персонале по их содержанию и эксплуатации. Для грузовладельцев – сокращение стоимости транспортных услуг, снижение себестоимости производимой продукции. Для экономики страны в целом рост производительности вагонов уменьшает транспортную нагрузку, повышает конкурентоспособность хозяйствующих субъектов.

В роли более долгосрочной и системной настройки взаимодействия участников рынка транспортных услуг призвана выступить целевая модель рынка. Однако в проекте ЦМР грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года одним из основных постулатов обозначен тезис о том, что регулирование рынка железнодорожных перевозок должно осуществляться по мере необходимости в настройке. При этом вполне очевидно, что необходимость в такой настройке созрела уже достаточно давно. И хотя в актуализированном проекте ЦМР наряду с планами подтянуть федеральные стандарты, которые определят механизмы обеспечения вагонным парком, сглаживания дефицита подвижного состава и аномальных скачков цен, впервые было заявлено о необходимости конкретизировать правовое положение операторов, как скоро это может произойти – прогнозировать сложно.

«С учетом того, что ЦМР будет принята на горизонт до 2025 года, решения должны быть взвешенными, – говорит заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «ПГК» Валерий Веремеев. – Они не должны ухудшать текущей ситуации на рынке оперирования. У всех участников должно быть четкое понимание, какие сегменты бизнеса относятся к монопольному, а какие к конкурентному состоянию рынка. Потому что сейчас некоторые разделы ЦМР выглядят как некая дополнительная обязательная часть к услугам РЖД, которыми все должны пользоваться».

По его мнению, ОАО «РЖД» и регуляторы транспортной отрасли должны определиться, например, с электронной торговой площадкой – это все-таки бизнес или новая часть монопольной услуги? Еще один важный раздел связан с привлечением инвестиций в инфраструктуру РЖД, с тарифными системами, которые меняются для их окупаемости. Участникам рынка пока не очень понятно, как можно, заключая контракты take-or-pay, обеспечить индивидуальные инвестиционные долгосрочные контракты для потребителей и при этом сохранить публичность.

Таким образом, в конечном итоге для успешного развития рынка оперирования ключевыми остаются три главных фактора. Это баланс парка, точный прогноз погрузки, а также последовательные механизмы государственного регулирования, которые не менялись бы ежегодно и непредсказуемо.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Лихарев, вице-президент по логистике Группы НЛМК:

– На рынке оперирования парком грузовых вагонов необходимо достичь последовательности в государственной регуляторной политике. У нас не будет стабильного рынка, пока мы не оставим возможность для саморегулирования игрокам. Возьмем пример с инновационными полувагонами и постановлением правительства о стимуляции их производства. На рынке оперирования парком грузовых вагонов необходимо достичь последовательности в государственной регуляторной политике. Грузоотправителей никто даже не спросил, нужны ли нам эти вагоны. По той цене, по которой их сейчас предлагают рынку, – не нужны. Если вагон принимает груза больше на 10%, а стоит при этом дороже на 20–30%, такой вагон нам не нужен. Что действительно необходимо, так это повышение эффективности использования вагонов на сети.

Алена Зябкина, президент НП ГЖТ:

– Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта обратилось в ЦФТО с инициативой оптимизации порожних пробегов и повышения эффективности использования вагонов за счет создания консолидированного парка полувагонов. Потенциальными потребителями услуг по предоставлению КПП может стать ряд малых и средних грузовладельцев, не имеющих долгосрочных договоров с операторами, или грузовладельцы, которые в результате использования консолидированного парка преследуют задачи сокращения простоев на путях необщего пользования, повышения эффективности и т. д., а также крупные грузовладельцы в части спотовых перевозок. Потенциальными поставщиками услуг могут стать заинтересованные частные операторы, работающие с малыми и средними грузовладельцами, а также ряд крупных операторов, обслуживающих рынок спотовых перевозок. Обязательным условием для потенциальных заказчиков является обезличенность парка и заадресовка порожних вагонов под погрузку в рамках балансового метода (по регулировке).

Лейсана Коробейникова, начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК»:

– С начала 2017 года по текущий момент доля вагонов, находящихся в финансовом лизинге, выросла с 30 до 33% от парка вагонов на сети РЖД. Причина – в восстановлении ставок аренды до инвестиционного уровня, что сделало механизм приобретения подвижного состава в лизинг вновь привлекательным. В результате более 50% от производимых сейчас вагонов приобретаются с помощью этого инструмента. В настоящее время около 80% парка принадлежит двадцатке крупных холдингов. За прошедший год эта структура существенно не поменялась. Исключением на рынке стала сделка продажи «УВЗ-Логистик». Сегодня операторы снижают свои транспортные расходы за счет применения вагонов нового поколения. Благодаря их улучшенным технико-экономическим характеристикам сокращается стоимость перевозки тонны груза, а высокая надежность эксплуатации при формировании составов, полностью состоящих из инновационного парка, позволяет дополнительно уменьшить оборот вагонов за счет сокращения простоев и количества осмотров в пути, что ведет к ускорению доставки грузов.

Оксана Перепелица