+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИРынок подтянулся (газета "Самарское обозрение")

Рынок подтянулся (газета "Самарское обозрение")

27 ноября 2017
Грузовые перевозки являются индикатором экономической ситуации в стране и самарском регионе, реагируя как на состояние экономики в целом, так и на рост и сокращение каждого из видов промышленности и сельского хозяйства соответствующей динамикой. Этот тезис подтверждается и экономическими результатами отрасли, которая показала в 2017 году незначительный рост, едва уложившись в позитивную динамику. 

По данным Самарастата, перевозкой грузов в январе-октябре 2017 года в Самарской области занимались 202 предприятия, из них лишь 25 перевозили грузы на коммерческой основе. Основным видом деятельности автомобильные перевозки являются для 16 самарских компаний. 

Всего, по данным статистического ведомства, с января по октябрь автотранспортом перевезено 14 млн тонн грузов, что на 2,4% больше аналогичного периода 2016 года. В этом показателе учитываются как результаты работы грузовых компаний, так и данные предприятий, занимающихся перевозками для собственных производственных целей. 
Специализированные же автотранспортные предприятия перевезли за 10 месяцев текущего года 8,3 млн тонн грузов, увеличив результат прошлого года лишь на 0,7%. Средняя дальность перевозки грузов в октябре 2017 года составила 115,4 км. 

Индекс тарифов на грузовые перевозки в 2017 году вырос в среднем на 4,6%, оставаясь стабильным в течение года. Однако в октябре показатель снизился по сравнению с сентябрем на 8,3%. Статистическое ведомство поясняет, что показатель исчисляется как сводный из индексов тарифов на перевозку тонны грузов всеми видами транспорта на базе данных 23 предприятий Самарской области. 

По подсчетам ТК «Самара», в настоящее время в России до 80% составляющей автомобильных грузоперевозчиков приходится на ИП, и каждый владеет, в общей сложности, не более чем пятью машинами. Однако тенденция такова, что в сложных экономических условиях выживание на рынке гарантировано более перспективным крупным предприятиям, федеральным компаниям с представительствами в регионах. В транспортной компании считают, что в 2017 году автомобильные перевозки продолжат уступать позиции железнодорожному транспорту, крупные предприятия - вытеснять мелких игроков. «У мелких перевозчиков очень мало шансов на выживание. Их, скорее всего, вытеснят предприятия с большой клиентской базой. Придется предлагать услуги по очень низким ценам», - заявляют в компании. 

Директор транспортной компании «Стриж-Карго» Антон Стрижекозин отмечает, что на сегодняшний день рынок насыщен перевозчиками, причем как федеральными, так и региональными компаниями. Высокая конкуренция приводит к большой вариативности цены дополнительных услуг. «Региональным компаниям бывает достаточно тяжело конкурировать с федеральными игроками. Но при наличии собственного автопарка и гибкого подхода к ценообразованию местные компании удерживаются на рынке, хотя, как и в любой другой сфере, бывает сложно конкурировать с федеральными компаниями. Но место на рынке есть для компаний любого масштаба», - рассказал Стрижекозин. В качестве условий для развития местных перевозчиков эксперт называет гибкое ценообразование, предоставление отсрочки по платежам, заключение официальных договоров и соблюдение условий и договоренностей с грузоотправителем. 
Преимуществом крупных федеральных железнодорожных операторов является диверсифицированный подвижной состав и широкая линейка услуг.

В «Первой грузовой компании» («ПГК») отмечают, что диверсифицированный парк гарантирует стабильность компании: если один сегмент экономики снижает обороты, оператор поддерживает работу за счет других направлений и номенклатур. Все игроки рынка грузовых перевозок вне зависимости от масштаба говорят о сезонности перевозок грузов, завязанной как на сезонности разных секторов экономики, так и особенностях грузовых составов. Кроме того, грузовые перевозки реагируют на состояние различных отраслей и текущих экономических процессов. 

Исполнительный директор «ПГК» Александр Сапронов рассказал, что особенностью региона, которая влияет на работу «ПГК», является наличие крупных промышленных площадок. В частности, Самарский филиал «ПГК» работает с нефтеперерабатывающими и химическими заводами в Самаре, Башкирии и Татарстане. Как отражение состояния экономики региона в структуре перевозок филиала доминируют наливные грузы. 

По данным от разных компаний, в 2016-2017 годах на фоне роста сельскохозяйственного производства на 2-3% выросла перевозка сельхозгрузов. Масштабные стройки в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу отразились приростом строительных грузов. 
По оценке Антона Стрижекозина, объем строительных грузов в 2017 году увеличился примерно на 15%. Также на фоне укрепления экономики вырос общий грузооборот компании. Перевозчик рассказал, что всплеск перевозок пришелся на лето и начало осени - период активных строек. С наступлением холодов и дождей сократились и перевозки строительных грузов. Следующий всплеск спроса, ожидаемый «Стриж-Карго», приходится на декабрь, предновогоднее время. «К Новому году объемы всегда вырастают. В первую очередь увеличиваются объемы грузов из разряда товаров народного потребления, продуктов питания. К новогодним праздникам все стремятся пополнить запасы. Соответственно, большой сегмент грузополучателей - торговые предприятия, товары идут с оптовых складов в магазины. В начале года, как и в любой отрасли, наблюдается спад», - пояснил Стрижекозин. 

По мнению Александра Сапронова, стабильность на рынке сохраняют компании, которые могут предоставить полный комплекс транспортных услуг. «Еще один способ сохранения баланса – предоставление сопутствующих сервисов. Так, помимо перевозки грузов, крупные транспортные компании занимаются экспедированием, разработкой логистических схем, управлением вагонами других операторов, арендой подвижного состава и подготовкой вагонов под погрузку», – рассказал руководитель «ПГК».

Вагонные споры: Ищут пути решения «мнимого» дефицита

В конце 2015 года Правительством РФ принято решение о запрещении продления срока службы вагонов с истекшим сроком эксплуатации. По задумке регулятора, это решение должно было устранить сложившийся на тот момент избыток парка железнодорожных вагонов и время их простоя. Однако в 2017 году эксперты и игроки рынка заговорили о том, что в итоге решение привело к дефициту вагонов. Из-за нехватки вагонов этой осенью под ударом оказались целые регионы. Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко заявил о дефиците зерна в городе и возможном росте цен на хлеб, а глава Карелии Артур Парфенчиков пожаловался, что региональные компании не могут вывезти щебень.

Эта проблема обсуждалась, в частности, на прошедшей в конце октября международной конференции «Рынок транспортных услуг». В рамках дискуссии эксперты предлагали два пути решения проблемы: наращивать парк вагонов либо повышать их производительность, эффективность подвижного состава. По подсчетам ОАО «РЖД», если сократить оборот полуговагонов на одни сутки, это освободит 57 тыс. вагонов и проблема дефицита решится автоматически. Аналогичной позиции придерживаются в «Первой грузовой компании». С 2015 года «ПГК» сократила свой парк с 200 тысяч до 135 тысяч единиц. Во избежание проблем, связанных с дефицитом подвижного состава, в компании начали менять подходы к использованию вагонного парка. «Несмотря на сокращение парка, объемы перевозок и выручка компании не стали меньше. Мы сделали ставку на повышение производительности подвижного состава и существенно сократили оборот вагона - один из главных показателей эффективности работы подвижного состава. Например, оборот полувагона - самого востребованного универсального подвижного состава - сегодня составляет менее 13 суток», – рассказал исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. 

Алексей Безбородов, Генеральный директор Infranews и вовсе называет дефицит «мнимым». Эксперт считает, что он вызван проблемами производителей соли и щебня, для которых транспортные компании устанавливают высокие тарифы из-за особенностей груза, который «портит вагоны»: «Дефицита вагонов нет. Цистерн достаточное количество, крытых вагонов тоже. Есть локальная проблема производителей щебня и соли. Но с точки зрения баланса вагонов все нормально. Проблема в том, что у щебня и соли критические условия по перевозкам - они портят вагоны, соответственно, на эти грузы выставляют более высокие цены. Возникает формальный дефицит. Заявления о нехватке вагонов для перевозки зерна - политический пиар, а не реальная проблема, поскольку мука доставляется в крытых вагонах, которых достаточно».

Теряют нефть // Рост погрузки на железной дороге может оказаться недолгим

Грузоперевозки по железным дорогам, снижавшиеся все кризисные годы, в 2016-2017 годах показали небольшой прирост. Если погрузка выросла на символические доли процента, то грузооборот Куйбышевской железной дороги в 2017 году показал вполне стабильный рост. Однако номенклатурный разрез этого роста показывает, что наиболее капиталоемкие виды грузоотправлений остаются на том же уровне. Между тем эксперты и игроки рынка считают, что в ближайшие годы они будут перенаправлены с магистрали в новые транспортные артерии. 

По данным института «Центр развития» Высшей школы экономики, в 2016 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 18% от всего объема перевезенных в стране грузов. Так, в 2015 году по железной дороге было перевезено 1,2 млрд тонн грузов, при том, что общий объем перевезенных всеми видами транспорта грузов составил 7,5 млрд тонн. Грузооборот железнодорожного транспорта обеспечил 45% общих объемов. «Текущее состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок в РФ во многом формируется под влиянием общих для российской экономики кризисных тенденций. В частности, фактические объемы погрузки на железнодорожном транспорте начиная с 2013 года характеризуются падающей тенденцией. За 2013-2015 годы этот показатель снизился на 4,5% по отношению к уровню, достигнутому в 2012 году», - говорится в докладе ВШЭ.

Однако, по данным годового отчета компании, в 2016 году грузовые перевозки, наконец, показали некоторый рост. Так, погрузка выросла на символические 0,6% - до 1,22 млн тонн, а грузооборот - на 1,5%, почти до 32997,8 млрд тонно-километров.
Показатели Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» - в целом коррелируются с данными федеральной компании. Общий объем грузовых перевозок КбшЖД в 2017 году практически не изменился – рост по итогам 9 месяцев составил 0,2%. Всего за отчетный период КбшЖД погрузила 49,5 млн тонн грузов. При этом на 12,5% вырос грузооборот компании - до 127,5 млрд тарифных тонно-
километров.

Больше всего за третий квартал выросла погрузка лесных грузов - на 46,7%, до 96,5 тыс. тонн и флюсов - на 44,4%, до 83 тыс. тонн. Также прирост показали продовольственные товары – на 11,2%, до 47 тыс. тонн, зерно - на 20,3%, до 131 тыс. тонн, контейнерные грузы – на 9,4%, до 111,7 тыс. тонн, химикаты и сода - на 3,9%, до 157,8 тыс. тонн, удобрения - на 1,8%, до 44,9 тыс. тонн. 

Как изменилась за девять месяцев погрузка фирменного груза Куйбышевской железной дороги – нефтепродуктов, в сообщениях дороги не раскрывается. Известно лишь, что по итогам первого полугодия нефтегрузы выросли на 0,5% - до 19,2 млн тонн. На 2018 год отправление нефтепродуктов железнодорожным транспортом может ждать серьезный и долговременный спад. В конце 2017 года планируется сдача в эксплуатацию первой очереди проекта «Юг» ПАО «Транснефть», который подразумевает расширение пропускной способности магистральных трубопроводов в направлении юга России. 

Генеральный директор Infranews Алексей Безбородов считает, что на объем железнодорожных нефтегрузов также повлияет строительство гидроузлов на Волго-Донском и Волго-Балтийском каналах. По прогнозам эксперта, с окончанием строительства значительная часть наливных грузов будет перенаправлена на воду. Безбородов считает, что в итоге железная дорога теряет позиции по наиболее капиталоемкому направлению работы - экспорту нефтепродуктов. «Тот небольшой рост, который показывает в последние годы РЖД, обеспечен внутренними перевозками, которые не дают такой денежной базы, как экспорт нефтепродуктов. Для железнодорожников ситуация складывается не лучшим образом», - рассказал эксперт.

Ищут дополнительные резервы // В оптимизации простоев заинтересованы все участники перевозочного процесса

Дефицит подвижного состава меняет работу всех участников рынка грузоперевозок. Высвобождение временных ресурсов, снижение простоев способны существенно снизить затраты грузовладельца, сделать грузоперевозки по железной дороге более конкурентоспособными, придать импульс развитию рынка в части сервисной составляющей, снижению капитальных затрат. Сегодня доля полезной работы вагона составляет пока лишь 30%, 70% времени он простаивает под погрузочными операциям или в ремонте. В условиях дефицита парка – это крайне нерациональное использование вагонных ресурсов.

В последние несколько лет грузоотправители и операторские компании столкнулись с дефицитом вагонов. Это явление – реакция рынка на решение регулятора о введении запрета по использованию старых вагонов. Только «Первая грузовая компания» сократила тогда свой парк вагонов с 200 тысяч до 120-130 тысяч единиц. Во избежание проблем, связанных с дефицитом подвижного состава, в ПГК начали менять подходы к использованию вагонного парка. «Не смотря на сокращение парка, объемы перевозок и экономика компании не стали меньше, более того мы весьма существенно прибавили, сделав ставку на повышение производительности наших вагонных активов и подвижного состава. Мы серьезно сократили оборот вагона – это одно из главных измерений, показателей эффективности работы подвижного состава и если брать самый массовый, самый востребованный сегмент – полувагон, то его оборот сегодня менее 13 суток. Это очень важно», - комментирует исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. 
В границах самарского филиала ПГК ситуация несколько лучше, чем в среднем по компании, что является результатом тщательной работы с грузоотправителями. «Все филиалы работают в разных условиях: клиентская база, конфигурация дороги и т.д. По самарскому филиалу ПГК у нас простой составляет 46% - меньше половины. Год назад мы активизировали работу по ускорению вагона, тогда самые большие простои были у металлургов и тех грузовладельцев, которые перевозят и отгружают металлолом. В ходе переговоров и ряда мероприятий, которые мы провели с грузоотправителями, удалось сократить простои с 4,5 суток в 2016 г. до 2,9 суток в 2017 г. Но без грузовладельцев мы бы не достигли такого результата. Тут должны работать все стороны, все должны быть заинтересованы», - комментирует директор самарского филиала ПГК Алексей Коренко.

Что нужно предпринять, чтобы ослабить тот дефицит, который сегодня есть на рынке? Этот вопрос обсуждался на прошедшей не так давно конференции «Рынок транспортных услуг» в Москве. Тогда же было озвучено две точки зрения. Первая – это наращивать парк вагонов, строить, покупать новые. Вторая – это увеличение производительности подвижного состава. Буквально сразу после конференции ОАО «РЖД», подсчитали, что если на сутки сократить оборот полуговагонов, то это высвобождает 57 000 вагонов в сутки. «Именно в таком развитии событий заинтересованы все участники рынка, - уверен Александр Сапронов. - Если брать перевозчика – то ему нужно меньше локомотивов, меньше инфраструктуры, меньше людей, меньше затрат, потому что вагонов меньше, меньше средств для приведения этих вагонов в движение. Если брать грузоотправителя, то вывозя меньшим числом вагонов больше грузов они сокращают расходы на транспортировку. Для операторских компаний – это меньший объем инвестиций в приобретение вагонного парка, т.е. меньше обременений. А если брать экономику страны в целом, то она становится более конкурентоспособной. Сегодня самый востребованный сегмент, пользующийся высоким спросом – это полувагоны. Понимая это, грузовладельцы заключают с ПГК сервисные контракты, что гарантирует им наличие необходимого подвижного состава точно в срок и в полном объеме, а главное – по фиксированным сниженным ценовым условиям. По этой причине большинство полувагонов ПГК работают по сервисным контрактам, заключенным на 3-5-7 лет».