+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИВагон идёт без отцепок (Гудок, 27 сентября 2017 года)

Вагон идёт без отцепок (Гудок, 27 сентября 2017 года)

27 сентября 2017
Участники рынка предлагают повысить ответственность за результат ремонта подвижного состава

В ближайшее время рынок производства и ремонта вагонов претерпит существенные изменения, поскольку на сеть дорог выходят вагоны нового поколения. В связи с этим вопрос цены и качества ремонта приобретает особую актуальность.

Допуск стал строже 

Начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что на 1 августа 2017 года на сети дорог насчитывалось около 1 млн 70 тыс. единиц подвижного состава. 
– В компании сделали анализ суммарного выбытия вагонов из эксплуатации до 2030 года. Выяснилось, что до 2025 года будет списано в связи с истечением срока службы 241 тыс. вагонов. А с 2025 по 2030 год выведут из эксплуатации ещё 153,6 тыс. вагонов. Для обеспечения бесперебойной перевозки грузов на сети дорог в течение ближайших 10 лет должно быть закуплено 395 тыс. единиц подвижного состава. До конца 2017 года ожидается списание 8 тыс. вагонов, при этом операторские компании планируют закупить почти столько же вагонов для сохранения баланса парка. 

Поскольку в течение ближайших 10 лет обновится треть вагонного парка страны, то соответственно сократятся и объёмы ремонта, а техническое обслуживание станет менее затратным. Этот процесс уже идёт и сегодня. 
– С начала текущего года было приобретено и зарегистрировано 34,9 тыс. вагонов, – сказал Михаил Сапетов. – А выбыло из эксплуатации за тот же период 35,7 тыс. вагонов. В целом на рынке прослеживается позитивная тенденция. Если в 2011 году средний возраст вагона в эксплуатации составлял 15,9 лет, то в настоящее время он не превышает 12,9 лет. Мы постепенно движемся в сторону обновления парка и замены устаревших моделей инновационными вагонами. На сети сегодня их насчитывается более 76,9 тыс., или 7,2 % от общего количества. 

Тем не менее текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов остаётся проблемой, которая волнует почти всех представителей операторских компаний. За круглым столом мнения разделились. Одни жалуются на непрозрачность процесса отцепки, другие считают, что виной всему некачественный ремонт, а третьи ссылаются на то, что вагоны повреждают в портах при разгрузке. 

Между тем, по словам Михаила Сапетова, в этом году ОАО «РЖД» ожидает снижения отцепки вагонов в ТР-2 примерно на 3% за счёт поступления на сеть дорог вагонов нового поколения. А также за счёт изменений в нормативной базе, ужесточающих допуск грузовых вагонов на инфраструктуру. 

Раньше приёмка вагонов осуществлялась только на предприятиях трёх вагоноремонтных компаний ОАО «РЖД». А качество и технология ремонта вагонов в частных компаниях, как правило, декларировались, но не проверялись со стороны владельца инфраструктуры. С 1 октября 2016 года выведена новая система приёмки, причём права ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры закреплены в приказе Минтранса России № 257. В этом документе сказано, что ремонт железнодорожного подвижного состава должен выполняться только на предприятиях, имеющих условный номер клеймения. А при решении вопроса о допуске на железнодорожные пути общего пользования владелец инфраструктуры должен осуществлять осмотр железнодорожного подвижного состава, идентификацию вагонов и его составных частей с помощью информационных систем учёта железнодорожного подвижного состава. 

Первые результаты уже заметны. Михаил Сапетов привёл такие данные: если за 8 месяцев 2016 года на сети дорог погрузили 13 млн 96 тыс. вагонов, то за тот же период 2017-го – на 286 тыс. вагонов больше. На ускорении оборота подвижного состава сказалось в том числе и снижение отцепок. Так, в 2016 году было отцеплено 915,8 тыс. вагонов, а в 2017-м – 877,7 тыс. вагонов (на 38 тыс. меньше!). И этот фактор должны учитывать в своих планах все участники транспортного рынка. 

В колесе проблем 

Основной причиной отцепки вагона в неплановый ремонт являются дефекты колёсных пар, в том числе тонкий гребень. Его стандартная толщина должна быть не меньше 25 мм. Михаил Сапетов сообщил, что уже прорабатывается вопрос о внесении изменения в ПТЭ об уменьшении её до 24 мм. 

Анализ взаимодействия системы колесо – рельс показывает, что изнашивается не только гребень колёсной пары, но и инфраструктура, в первую очередь головки рельса. Поэтому проблему, по мнению участников дискуссии, необходимо решать комплексно. Михаил Сапетов сообщил, что в компании «РЖД» принято решение в будущем году часть средств направить на научно-исследовательские работы с целью изучения взаимодействия системы колесо – рельс при эксплуатации инновационного подвижного состава, а также при увеличении массы поездов. 

Актуальная тема – простой вагонов в ремонте. Если в прошлом году он составлял в среднем 142 часа, то за 8 месяцев этого года снизился до 138 часов. Но утверждённый в ОАО «РЖД» норматив – 78 часов. По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» (ПГК) Сергея Гончарова, основные проблемы здесь связаны с хронической нехваткой на сети запасных частей. 
– Очень часто колёсные цеха находятся далеко от места отцепки вагона, что увеличивает время его простоя. Зачастую операторы вынуждены сами искать пункт ремонта вагонов с приемлемыми условиями. Чтобы сократить время простоя, необходимо увеличить оборотный запас колёсных пар на ремонтных предприятиях, – сказал он. 

Тему дефицита колёсных пар продолжил заместитель генерального директора по коммерции АО «ВРК-1» Алексей Шило: 
– Уже сегодня видна зарождающаяся тенденция, которая через короткое время приведёт к дефициту кассетных подшипников. Их производители уже ведут переговоры с Торговым домом «РЖД». Мы также уже ощущаем острую нехватку боковых рам. Необходимо выработать конструктивные решения, чтобы не допустить дефицита и скачка цен на запасные части в 2018 году. 

В поисках компромисса 

Ещё одна тема, которая требует консенсуса: включать в тариф цену текущего отцепочного ремонта или нет? 

Член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина заявила, что в инфраструктурную составляющую тарифа нужно внести те неисправности подвижного состава, которые в подавляющем большинстве возникают по вине инфраструктурного комплекса. Во времена МПС это было, но после реформирования Министерства эта норма была упразднена. 
– В тариф нельзя включать повреждения и технологические неисправности, которые были допущены по вине производителей подвижного состава или вагоноремонтных предприятий. Мы не раз ставили вопрос о том, что виновник должен нести финансовую ответственность за выявленную неисправность. Это его персональная ответственность за качество ремонта или строительство вагона. Повреждения и технологические неисправности должны тарифицироваться, но не включаться в инфраструктурную составляющую, – подчеркнула Ирина Чиганашкина. 

Кроме того, по её мнению, для обслуживания вагонов нового поколения необходимо оборудовать цеха текущего отцепочного ремонта колёсно-токарными станками, это будет более эффективным решением проблемы, чем содержание оборотного фонда запасных частей. 

Ещё одной темой обсуждения стала сохранность грузовых вагонов во время погрузочно-разгрузочных работ. Заместитель исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Реутов отметил, что особенно страдают вагоны в портах при грейферной разгрузке. Так, в 2016 году было повреждено более 110 тыс. полувагонов. Не всегда соблюдается межгосударственный стандарт ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». А он определяет, что при погрузке-разгрузке не допускаются удары по вагону грузозахватными механизмами. Но на сегодняшний день выполнение этих требований носит, как правило, добровольный характер. 

Что же касается тарифной политики, то, по мнению Евгения Реутова, предложения СОЖТ о госрегулировании рынка ремонта вагонов могут привести к кросс-субсидированию, когда господдержку получат операторы как универсальных, так и инновационных вагонов, которые имеют улучшенные технические характеристики. 

Проблем в вагоноремонтном комплексе достаточно. Для их успешного решения нужна консолидация усилий всех заинтересованных сторон. Совместная работа уже позволила достигнуть в этом году снижения отказов 1-й и 2-й категорий в вагонном хозяйстве на 29% к аналогичному периоду прошлого года и сократить простои на 11% от общего количества поездо-часов. И это хорошее начало.