+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИВагоны хотят построить в баланс // Комментарий Валерия Веремеева (РЖД-Партнер)

Вагоны хотят построить в баланс // Комментарий Валерия Веремеева (РЖД-Партнер)

25 декабря 2017
Дефицит вагонов на сети РЖД появился летом 2017 года. Сначала он был локальным и коснулся полувагонов на отдельных направлениях, а затем стал охватывать все новые маршруты. В итоге развитие рынка сменило тренд. Куда он теперь приведет?

Вспомним, с чего начались эти изменения. С запрета продления срока службы подвижного состава. Именно это решение привело к изменению баланса, повышению спроса и, соответственно, росту арендной ставки», – заметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты России Евгений Реутов. События развивались так: в 2012–2013 гг. на сети РЖД наблюдался значительный профицит подвижного состава, который, по разным оценкам, составлял от 80 до 240 тыс. вагонов, в результате чего суточная доходность операторов сократилась почти втрое: с 1400–1500 руб./сут. в мае-июне 2012-го до 500–600 руб./сут. в конце 2013 года. В последующие 2 года рынок стал приближаться к балансу. С 1 августа 2014-го появился фактический запрет продления срока службы старых вагонов: возможность это сделать оставалась, однако период, на который это можно было сделать, не окупал затраты. С 1 января 2016 года, после внесения поправок в Правила технической эксплуатации (ПТЭ), выход на пути общего пользования вагонов с продленным сроком службы стал невозможен (исключение сделали лишь для некоторых видов специализированного подвижного состава).

В итоге в 2015–2016 гг. собственники были вынуждены списать более 200 тыс. вагонов, большую часть из которых составили полувагоны. И в конце 2016 года их профицит оказался сведен, по сути, к минимуму. При этом начиная с середины весны 2016-го ставки операторов начали уверенно расти, достигнув в начале 2017 года 1100–1150 руб./сут. на полувагон, а в ноябре – 1650 руб./сут. Летом стало очевидно, что рынок прошел фазу профицита и качнулся в другую сторону, что весьма болезненно сказалось на клиентах. Это, кстати, отразил Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте, который составляется журналом «РЖД-Партнер»: по итогам III квартала 2017 года такой критерий, как «подача вагонов», по количеству потерянных баллов побил рекорды. 

В первую очередь пострадали карьеры по добыче инертных материалов. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на порожний рейс: на обратном пути операторы просто не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели. А те, кто работал на спотовом рынке, смогли обеспечить подачу полувагонов в июле и августе текущего года лишь на 60–70% от потребности.

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Из-за этого российские поставщики сократили отгрузки технической соли. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов – лесовозных платформ, крытых вагонов, зерновозов. В частности, последних вплоть до ноября 2017 года не хватало на внутренних маршрутах: в нынешний сезон в РФ был собран рекордный урожай – и зерно стали интенсивно вывозить на экспорт. Это отвлекло существенно больше подвижного состава, чем рассчитывали операторы первоначально. Решение проблемы искали уже на государственном уровне.

А вот за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. И некоторые из них из-за нехватки полувагонов были вынуждены закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Некоторым пришлось обратиться к тем компаниям, которые традиционно накапливали подвижной состав в ожидании более выгодных клиентов в регионах. Кто-то выходил на электронную биржу и на ЭТП «Грузовые перевозки», где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам. Тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем. Процессы, которые происходили в период смены тренда от профицита к дефициту, способствовали глубоким переменам. «Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров и других крупных компаний с 2012 года снижается. Вклад в грузооборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%», – отметил заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «Первая грузовая компания» Валерий Веремеев. Таким образом, конкуренция на рынке оперирования усилилась. Между тем принятые решения свидетельствовали о том, что этот рынок стали весьма энергично регулировать. Причем в разных ведомствах исходили из своих собственных предпосылок. В ФАС России действовали на основе мнения о наличии коллективного доминирования на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования, включая идею создания парка у ОАО «РЖД».

В основу расчетов Минпромторга были положены пессимистичные прогнозы потребности в вагонах: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения оказались намного ниже прогнозов запрашиваемых клиентами объемов перевозок, представленных ОАО «РЖД». Как следствие – Минпромторг постарался оптимизировать мощности вагоностроительных заводов. Одновременно была выдвинута идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что долгосрочные планы инвестиций в вагоны были сверстаны многими игроками. Все это заставляло операторов еще осторожнее подходить к планированию закупок. Вместе с тем в ИПЕМ предупредили, что в перспективе сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Есть также угроза и нехватки крытых вагонов. Но подобные прогнозы не повлияли на намерения целого ряда компаний отложить пополнение своих парков на более отдаленный срок – на вторую половину 2018-го, а то и на 2019 год.