+7 (495) 663-01-01
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИВагоны попали в зону особого риска (журнал "РЖД-Партнер")

Вагоны попали в зону особого риска (журнал "РЖД-Партнер")

24 ноября 2017
В 2014-2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов - щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов.

Из одной крайности - в другую 

Если в 2012-2013 гг. на сети РЖД наблюдался профицит подвижного состава, то в последующие два года рынок стал приближаться к балансу. Однако быстро прошел эту фазу и качнулся в другую сторону: профицит сменился локальным дефицитом, что болезненно сказалось на грузоотправителях. Это, кстати, сразу отразил и Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте - исследование, которое проводится журналом "РЖД-Партнер". Больше всего дисбаланс коснулся сегмента полувагонов. Пострадали в первую очередь щебеночные карьеры. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на обратный порожний рейс после выгрузки в порту. Тогда на обратном пути операторы уже не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

По данным генерального директора ООО "Промнерудтранс" Андрея Громового, в 2017 году по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень, в частности, из Карелии, где летом образовался достаточно высокий спрос на строительные материалы. "В результате предприятия Карелии отправили потребителям на 3 млн т продукции меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т", - рассказал А. Громовой.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10-15% меньше, чем хотели.

Голь на выдумки хитра 

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Например, сократили отгрузки российские поставщики технической соли. Как заявили в компании "Руссоль", нынешней осенью по одним только уже оплаченным грузовладельцем заявкам не подали вовремя свыше 4 тыс. вагонов. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов (лесовозных платформ, крытых вагонов, зерновозов).

Испытывали проблемы с вывозом производители подсолнечного шрота, пожаловался исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. Президент Российской гильдии пекарей и кондитеров Юрий Кацнельсон поведал, что пострадали мукомольные комбинаты Санкт-Петербурга и решение проблемы искали уже с помощью губернатора Санкт-Петербурга.

Однако за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. Некоторым из них из-за нехватки полувагонов пришлось закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Кто-то вышел на электронную биржу и на ЭТП "Грузовые перевозки", где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам, тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем.

"Нам пришлось понять и принять новую реальность. Обострившаяся борьба за полувагоны между крупными грузоотправителями подтолкнула нас к приобретению собственного парка", - отметил совладелец ООО "Вторчермет-Находка" Артур Нурмухамедов. Подобные решения способствовали ротации собственников на рынке подвижного состава.

Рынок в поисках баланса 

По данным ИПЕМ, доля полувагонов на рынке в августе 2017 года составляла 48%, что на 7 п. п. больше, чем в 2009-м. Если учесть, что доля остальных типов подвижного состава сокращалась или оставалась примерно на том же уровне, то становится очевидным: в первую очередь операторы обновляли именно полувагоны. В результате средний возраст полувагона сейчас составляет всего 8,2 года. Однако темпы прироста парка в целом шли медленнее, чем увеличение объемов перевозок. Поэтому полувагоны и попали в зону особого риска.

"Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров с 2012 года снижается. Вклад в грузооборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%. Конкуренция растет. Таким образом, ключевыми драйверами для ставки на полувагон сейчас становятся баланс парка и цена нового вагона", - сказал в своем выступлении на XV Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании Валерий Веремеев.

Сравним динамику ставок аренды и цены на подвижной состав. При низких ставках и высоких ценах на новые вагоны последние покупать особых стимулов не было. Однако когда в 2015 году ставки операторов поднялись на уровень в 900-1300 руб./сут., этого оказалось достаточно для окупаемости полувагона (стандартного - при его цене 1,65 млн руб. и инновационного - 2,1 млн руб.). Правда, такой уровень заинтересовывал приобретать парк только в таком количестве, которое могло быть задействовано в обороте. Создание некоторого запаса (для использования в случае увеличения нагрузок) считалось рискованным с точки зрения окупаемости инвестиций.

В 2017 году на фоне обострения дефицита ставка аренды достигла 1500 руб./ сут. При этом цена на вагон выросла еще быстрее - на 22-30%. Это опять-таки создавало противоположные стимулы для капиталовложений. С одной стороны, аналитики и инвестиционные банки прогнозировали в перспективе снижение ставок на полувагоны по мере увеличения их парка на сети. Причем эти расчеты делались на основе процессов, действующих на рынке, - без дополнительного государственного вмешательства, которое могло только ускорить грядущий тренд.

С другой стороны, анализ показал, что стоимость новых полувагонов продолжает динамично расти, несмотря на предоставление субсидий. Основные причины - рост цен на металл и комплектующие, сокращение количества производителей, высокие накладные расходы предприятий, в том числе из-за необходимости обслуживать долги. В результате уже в 2018 году цена на современный универсальный вагон может превысить 3 млн руб. Такая ситуация не способствует установлению оптимального баланса на рынке. Более того, не способствовали ему и принятые ранее решения регуляторов. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО "РЖД". В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузооборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО "РЖД" на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО "РЖД". Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливало риски и заставляло операторов крайне осторожно планировать закупки.

На слабую вероятность интенсивного обновления парка полувагонов указывают прогнозы ИПЕМ: их численность на август 2017 года составила 484,2 тыс. ед., среди которых старше 16 лет лишь 38,6 тыс. ед. Получается, что это самый молодой парк на сети РЖД, и значит, что в ближайшей перспективе массового списания вагонов ждать уже не стоит. Уровень спроса на поставку новых полувагонов будет определяться только текущим предложением. Это означает, что даже на сети РЖД после балансировки рынка периодически могут возникать риски возникновения локального дефицита полувагонов.

По другим типам вагонов ситуация не столь критическая: значительная доля парка дефицитных ныне видов специального подвижного состава - старше 16 лет. На волне массового списания может сформироваться высокий уровень спроса на них, благодаря чему создание некоторого запаса провозных мощностей, возможно, и не станет особой проблемой.

Тем не менее в ИПЕМ предупреждают, что в период реализации долгосрочной программы ОАО "РЖД" до 2025 года сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Также есть угроза нехватки крытых вагонов. Соответственно, регуляторам сейчас необходимо создавать прежде всего экономические стимулы к планомерному и сбалансированному обновлению парка вагонов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом необходимо учитывать и то, что, как заметил советник главы ФАС Павел Шпилевой, грузовладельцы не могут заплатить за железнодорожные перевозки больше, чем у них имеется ресурсов. С этим фактором так или иначе придется считаться и вагоностроительной отрасли, и ОАО "РЖД".

Промышленность должна выпускать экономически эффективный подвижной состав, а ОАО "РЖД", совместно с операторами и грузовладельцами, - внедрять новые технологии перевозок. Это может поощрять формирование одних типов логистических цепочек и, наоборот, тормозить доставку по другим маршрутам. В этом плане, возможно, следует разработать некий резервный вариант (стресссценарий), в котором будет описано, каким образом регулировать эти рынки, чтобы инвесторы могли корректировать свои решения в зависимости от колебаний в экономике - при возникновении диспропорций в отдельных отраслях. А операторы подвижного состава сами достаточно быстро найдут способ подстроиться под формирующийся тренд. Тогда спрос на вагоны можно будет оптимизировать в зависимости от предложения.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ - На сети РЖД парк полувагонов сейчас молодой. Заказы на его обновление будут минимальными. Поэтому следует рассчитывать только на парк, который необходим для прироста погрузки. При этом прогнозировать, сколько этих вагонов потребуется для этого, сложно: прогнозирование нелинейное - следует учитывать не только существующие технологии и тренды, но и то, что может изменить баланс спроса и предложения на полувагон.

Валерий Веремеев, заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании - Мы еще в 2015 году предсказывали, что рынок в 2016-2017 гг. будет находиться в дефиците, и нехватку тех 20 тыс. полувагонов (именно в таком объеме его сегодня оценивают клиенты) видели еще тогда. Мы считали, что этот рынок сбалансируется в 2018 году при условии поставки 30 тыс. вагонов ежегодно и росте грузооборота на 1%, как в то время предсказывали нам эксперты. Что произошло на самом деле? В 2016 году на сеть поступило на 10 тыс. вагонов меньше, а грузооборот в полувагонах в 2017-м вырос почти на двузначную величину, и уже +9% - рост с начала года, что, конечно, добавило остроты проблеме дефицита. Спрос превысил предложение. И этот спрос оказался достаточно специфическим. В частности, увеличились перевозки угля на Дальний Восток и на этих маршрутах парк использовался с почти 100%-ным порожним пробегом. Были и другие объективные факторы, которые сместили равновесие. Но в сложившемся дефиците вагонов нельзя искать чей-то злой умысел.