8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИДорожная карта цифровой трансформации транспорта: куда она ведет? (РЖД-Партнер)

Дорожная карта цифровой трансформации транспорта: куда она ведет? (РЖД-Партнер)

24 марта 2020

В Минтрансе России планируют создать единую цифровую платформу транспортного комплекса России – своего рода онлайн-площадку приложений для всех видов транспорта, которую можно будет использовать при организации смешанных перевозок грузов. Но как эту идею реализовать на практике?

Игры престолов, или Чей софт круче

Сегодня уже многие компании успешно создают электронные сервисы и оцифровывают бизнес-процессы. Поэтому, как было сказано в рамках семинара "Электронный документооборот на транспорте: чего ждать клиентам?", организованного журналом "РЖД-Партнер" 27 февраля 2020 года в Москве, настало время интегрировать такие решения, по крайней мере в рамках международных транспортных коридоров. В правительстве в подобных инновациях заинтересованы прежде всего для улучшения условий для высокотехнологичного экспорта и развития транзита. В Минтрансе России подготовлена (но пока не утверждена) дорожная карта цифровой трансформации российской транспортной системы. Одним из ключевых принципов, который выдвинут в данном проекте, указано то, что электронный документооборот (ЭДО) должен служить не просто каналом для обмена данными, но и частью сопровождения грузовых перевозок.

Цифровая трансформация рассматривается как переход к использованию интеллектуальных продуктов, способных в перспективе стать своего рода виртуальными участниками процесса транспортировок. В первую очередь предстоит определить технологии электронного документооборота, которые будут приняты и рынком, и государственными структурами.

На железнодорожном транспорте, по словам и. о. главного инженера ЦФТО ОАО "РЖД" Юрия Суродина, следуют как раз в указанном направлении и хотят выстроить отношения с клиентами на основе современных технологий.

Дополнительным стимулом стал выпуск Минтрансом в 2019 году ряда указаний, посвященных ЭДО. В них был отрегулирован порядок применения электронных документов, уточнены правила перевозок грузов с сопровождением, указаны требования к запорно-пломбировочным устройствам с электронным блоком, утверждены формы ЭДО. То, что в ОАО "РЖД" успешно идут по пути цифровой трансформации, подтвердил и главный конструктор ООО "ИнтэлЛекс" Николай Бузурнюк. На других видах транспорта имеются свои наработки. Потому для стыковки сервисов и запланировано создать единую цифровую платформу. Пока очерчены лишь контуры будущего продукта, на основе которого можно обмениваться документами в разных форматах. Вопрос в том, как именно все это должно происходить.

В ОАО "РЖД" – своя точка зрения на этот счет. Ведь на сети удалось найти решение, которое оказалось применимым на всем пространстве Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД): накладная ЦИМ/СМГС позволяет соединить, по сути, два документа в один. Данные, записанные в международном формате EDIFACT, автоматически конвертируются в документ, отвечающий российским стандартам. И его формат признан ФТС и ФНС России.

Фактически сегодня это единственный стандарт, который позволяет оформить электронное декларирование экспорта на российской таможне и реализовать возврат НДС по ставке 0% его отправителям, подчеркнул заместитель начальника службы организации таможенного контроля ЦЭТ Алексей Зуев.

Реальность такова, что в РФ на практике только железнодорожный холдинг финансирует разработки цифровых продуктов, которые масштабируются на федеральную сеть. Причем значительная часть результатов этой работы конвертируется в сервисы, которыми клиенты могут пользоваться бесплатно, хотя есть, конечно, и платный контент.

У каждого игрока – свой устав Электронная коммерция и цифровая логистика внедряются через электронные торговые площадки, включая ЭТП "Грузовые перевозки". В ее рамках опробуется основа для связи железнодорожной доставки с морскими терминалами. Такие разработки уже ведутся с участием специалистов РУТ (МИИТ). Речь идет о проекте "розетки" для подключения портовых АСУ к железнодорожным системам ЭДО. В дальнейшем открывается возможность связать их и с морскими коносаментами.

Правда, в порту нет единого стандарта обмена данными. И РЖД попадают в многослойное информационное поле, в котором с одной стороны – конкурентная среда стивидорных компаний (в РФ их зафиксировано около трех сотен, из которых около половины имеют подключения к путям общего пользования), а с другой – государственные структуры со своими правилами ЭДО. При этом в узловых договорах ОАО "РЖД" с операторами морских терминалов не удалось четко разграничить права и обязанности сторон. Ситуация должна проясниться после перехода на типовые договоры, утвержденные Минтрансом России. Они должны снять принципиальные разногласия. Ключевое из них – когда стивидоры начинают отвечать за вагоны, заведенные на пути необщего пользования в порту? В ОАО "РЖД" настаивают на том, что это должно происходить сразу после передачи подвижного состава в порт, а стивидоры – что с момента начала грузовых операций на борту судна. Железнодорожники ссылаются на свой устав, а операторы терминалов – на между народное морское право, их зона ответственности соответствует сталийному времени. Поскольку порты находятся на стыке двух юрисдикций, то подобные нюансы должен регулировать Минтранс России. Аналогично и с процедурой обмена данными.

Возникает вопрос: почему, собственно, разработкой единой платформы для автоматической конвертации различных стандартов транспортных документов, которые обращаются в электронном виде, до сих пор не занималось государство? Лишь недавно такая задача была поставлена Минтрансу России. А до этого внедрением современных сетевых продуктов занималось, по сути, только ОАО "РЖД". Оно и сейчас стремится во многом быть впереди.

В частности, в перспективе намечено внедрение смарт-контрактов, использования цифровых двойников проектов для перевозочного процесса по аналогии со строительством объектов инфраструктуры (3D-моделирование, BIM-технологии), сообщила завкафедрой "Экономика, организация производства и менеджмент", заместитель директора по науке ИЭФ РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова.

С 2018 года на сети запущена в промышленную эксплуатацию технология автоматического оформления перевозочных документов "Автоагент". На данный момент в электронном виде могут быть составлены накладные, акты общей формы, накопительные ведомости, ведомости на подачу и уборку вагонов, формы ГУ-12, ГУ-2Б, ГУ-45, а также счета-фактуры. Последние позволяют передать данные в ФНС России также в электронном виде. И этим правом уже пользуются свыше 7 тыс. предприятий. ЭДО охвачено около 3/4 от всего объема сопровождающих железнодорожные перевозки документов. В частности, пока нет электронного обмена документами при отставлении подвижного состава по причине технической неисправности и его отправках в ремонт.

Наиболее полно на ЭДО переведено оформление порожних вагонов, а раскредитование груза и оформление груженых вагонов – частично.

Подключение одного АРМ к АС ЭТРАН для клиента бесплатно. Система устанавливается на ноутбуке и может работать удаленно. Это должно вовлечь в оборот небольшие компании. Правда, представители малого бизнеса сетуют на то, что потом все равно придется заплатить за лицензию на использование АС ЭТРАН. И те, кто отправляет груженый вагон, хотят увидеть, что происходит с ним на путях общего пользования, своими глазами. Ну а если все равно ехать на станцию, то проще и дешевле подписать бумаги на месте.

Неоднозначно восприятие и процедуры автоподписания документов в АС ЭТРАН.

По технологии взаимодействия клиента и железной дороги возврат от ЭДО к бумажной форме означает, что между сторонами возникли разногласия. И это должно стать поводом для анализа причин, которые к этому привели.

Практика показывает: когда взаимоотношения клиента и железной дороги отрегулированы, то переход на ЭДО происходит безболезненно, как это было, скажем, в Усть-Луге и Калининграде. Однако весьма тревожным выглядит известие о том, что в порту Мурманск не согласились на оборот в электронном виде целого ряда форм ОАО "РЖД". И, вероятнее всего, вопрос упирается в нюансы работы припортовой станции. Выглядит еще более странным, когда на ст. Новый Порт (Санкт-Петербург) формы, сопровождающие операции с вагонами, получают в электронном виде, а потом их распечатывают, подписывают и затем снова переводят в электронный вид.

Иными словами, цифровая технология вроде бы освоена, но по сути – не работает.

Как выясняется, цифровизация способна помочь ОАО "РЖД" выявить скрытые сбои в работе станций. В электронном потоке данных становится труднее скрыть ошибки. Ведь при возникновении разногласий с грузоотправителями последние переводят процесс оформления тех или иных документов в бумажный вид. Например, если задержки вагонов на промежуточной станции случаются из-за ожидания их направления на станцию формирования. Или когда на станции пробуют схимичить, чтобы переложить ответственность за простой на клиента и тем самым улучшить свой KPI, влияющий на премиальные работников.

В таком случае доля бумажного оборота на станции может стать индикатором качества местной работы.

В идеале "Автоагент" должен превратиться в роботизированную систему.

Для того чтобы клиенты могли заключить договор на услугу перевозки и получить дополнительные сервисы, в ТЦФТО созданы центры продажи услуг, где должна консолидироваться вся информация о прайсах перевозчика и дочерних компаний ОАО "РЖД". Понятно, что агенты на линии уже под колпаком оптимизации кадров.

Однако клиенты выступают против поспешных решений. Ведь роботизация должна сопровождаться еще и улучшением мониторинга выполнения операций с вагонами. Цифра призвана помочь экономить затраты не только перевозчика, но и клиента – у последнего не должно быть мотивов для выездов на станцию.

По-видимому, в местах зарождения и погашения вагонопотоков целесообразно внедрять дополнительное оборудование для автоматической фиксации событий, которые ведут к списанию средств со счета клиента и обеспечивают мониторинг состояния вагона. Заметим, что такие затраты могут быть заложены в программу модернизации АСОУП: в проекте предполагается установка телекамер и фотофиксирование вагонов для выявления их повреждений и фактов разукомплектования. Должно быть отлажено также информирование клиентов о событиях, связанных с пребыванием вагонов на сети. Тогда у них не останется поводов увиливать от перехода на ЭДО при перевозках с железнодорожной составляющей.

У клиентов есть вопросы 

Есть сложности и при обмене электронными документами с государственными структурами. Возьмем таможню. Как проинформировал представитель компании – таможенного брокера, безбумажный документооборот предполагает, что в ФТС должен поступать один документ на груз, а сейчас декларация циркулирует параллельно в двух ипостасях – электронной и бумажной. При этом часть сопроводительных документов оформляется только на бумаге, например различные подтверждения и решения, в том числе о помещении грузов под процедуру транзита. Это уже чревато юридическими коллизиями.

Не все так просто и с обменом электронными данными и в международном сообщении. При перевозках грузов к накладной СМГС прикладывается еще ряд документов. В других странах потребуется не только инвойс, но и упаковочный лист. Иногда – сертификаты качества, сведения о химсоставе или другие уточнения о характере товаров. Причем полного списка документов, которые могут потребоваться, нет. Точнее, он есть, но его клиент вынужден сам собирать из различных ведомств. По идее эти данные регулятору следует консолидировать в дорожной карте с указанием этапов электронизации всех возможных форм, сопровождающих перевозки грузов (передача данных с применением цифровой подписи).

И для развития подобного проекта обеспечения одной только автоматической конвертации данных недостаточно – требуется еще создать единый банк данных, откуда через выделенные каналы пользователи смогут сгенерировать необходимый им документ по заданным регуляторами алгоритмам.

Между тем в РФ уже получили печальный опыт, когда при обмене сведениями с таможней стивидорная компания в границах порта могла видеть данные, представленные от других терминалов. Это вызывает по меньшей мере удивление.

Впрочем, как заметила директор практики электронного документооборота, департамент налогов и права "Делойт Консалтинг" Анна Климова, в РФ сейчас приходится поднимать многие из тех вопросов, дискуссии по которым в мировой практике ведутся уже давно. Но в России почему-то хотят набивать те же шишки.

Например, весь процесс взаимодействия коммерческих структур в рамках ЭДО на транспорте с госструктурами почему-то традиционно замыкается на ФТС и ФНС. Однако есть целый ряд других министерств и ведомств, которые косвенно влияют на процесс грузо перевозок. На Западе их стараются вовлечь в разговор, но в России они остаются в тени. К примеру, в Минтруде выдвинули особые условия использования электронной цифровой подписи (ЭЦП), согласно которым документ с простой ЭЦП не является основанием для подтверждения расходов предприятий. В Минсвязи инициировали законы о суверенном интернете. В Минкультуры настояли на особых принципах хранения документов с ЭЦП. И сейчас встает вопрос о том, будет ли в таком случае правомерным размещение данных о перевозках российских грузов на иностранных серверах. Его, в частности, задают морские операторы. И как тогда быть с обеспечением мультимодальных перевозок? Есть еще сложности, которые подкидывает Минфин.

И эксперты вынуждены изучать эти месседжи не из праздного любопытства: просто учас тились случаи судебной практики, когда стороны в качестве аргументов приводят доводы о признаках недостоверности данных, представленных оппонентом. Суды не склонны разбираться в нюансах, если содержится ссылка на госстандарты. И не имеет значения, что в них могут быть скрыты противоречия.

Это подтвердила и финансовый директор, руководитель направления аудита, налоговой и бухгалтерской практики Polozov Group Татьяна Самохвалова. В частности, она обратила внимание на рис ки, которые таит в себе ЭДО при взаимо действии с налоговыми органами. Хорошо, что в ФНС признали счетафактуры и товарную накладную в электронном виде. Однако остались в бумажном виде другие товаросопроводительные и бухгалтерские документы. Их цифровая трансформация наткнулась на барьеры. В итоге получается, что вопрос о создании единой цифровой платформы на транспорте выходит из русла технических проблем. Он затрагивает еще и сферу госстандартов и механизмов кодификации товаров. Маркировка, отвечающая требованиям ЕАЭС, должна наноситься на импортируемые товары до момента их ввоза в Россию. Сегодня она обязательна для спиртосодержащей и табачной продукции, меховых изделий, драгоценностей, обуви, лекарств. К 2020 году она будет обязательна для большей части категорий товаров. Если же продукция приходит на таможню без маркировки, ситуация поправима. Но ее необходимо для этого сначала доставить на таможенный склад. А таковых в РФ немного. В итоге – задержки и, что еще хуже, случаи возврата продукции отправителю

Цифра и прогрессивные технологии 

ЭДО нельзя рассматривать в отрыве от других факторов, из которых складывается эффективность грузоперевозок для клиентов, уточнил профессор "Союзморниипроекта" Энгельс Гагарский. На эту тему можно приводить массу примеров из практики глобальных морских операторов. Например, все преимущества от использования ЭДО на флоте могут быть перечеркнуты решением капитана загнать контейнер в дальний угол в заботе о дифференте судна – потом его выгрузят в последнюю очередь. И наоборот: клиентов привлекли сервисы по распродаже грузов, пока контейнеровоз находится в пути. В данном случае интернет-сервисы были подкреплены созданием специальной инфраструктуры.

Аналогичный пример можно привести из практики Казахстана. Там привлекли дополнительный объем транзита, во-первых, благодаря техническому укреплению стыков, во-вторых, применили гибкую систему тарифов, а в-третьих, обеспечили при проходе транзита комплексное оформление электронных документов – за него назначили ответственным национального таможенного брокера. Почему по такой же схеме не могут организовать работу в РЖД – это вопрос, который задали клиенты. Для этого просто требуется подготовить комплексный проект и подвести под него нормативную базу.

Вывод напрашивается следующий: пора достать из-под сукна проект закона о смешанных перевозках и добавить туда подробную главу об ЭДО. Но этого недостаточно: задвинут и другой законопроект – о прогрессивных транспортных системах, продолжил тему Э. Гагарский. ЭДО должен стимулировать реинжиниринг бизнес-процессов грузоперевозок. И эти принципы должны быть закреплены законодательно, тогда, кстати, будут сняты многие вопросы во взаимоотношениях между ОАО "РЖД" и клиентами, которые возникают по поводу того, какие сервисы должны предоставляться платно и какие – бесплатно для стимулирования улучшений транспортной системы РФ в целом.

Выглядит еще более странным, когда на ст. Новый Порт (Санкт-Петербург) формы, сопровождающие операции с вагонами, получают в электронном виде, а потом их распечатывают, подписывают на бумаге и затем снова переводят в электронный вид. Иными словами, цифровая технология вроде бы освоена, но по сути – не работает

Реальность такова, что в РФ на практике только железнодорожный холдинг финансирует разработки цифровых продуктов, которые масштабируются на федеральную сеть. Причем значительная часть результатов этой работы конвертируется в сервисы, которыми клиенты могут пользоваться бесплатно, хотя есть, конечно, и платный контент

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

 Сергей Лахтуров, советник генерального директора АО "ПГК"

– Использование в информационных системах операторов новых типов данных, доступ к которым открыло ОАО "РЖД", позволит существенно повысить точность и оперативность работы штата сотрудников операторских компаний, расширить возможности информационных систем операторов и тем самым даст возможность улучшить операционную эффективность работы общего парка вагонов на сети железных дорог РФ. В то же время ОАО "РЖД", объявив о предоставлении новых типов данных операторам, до конца не подготовило технические возможности получения этих данных, особенно для компаний с большим парком вагонов (режимы АСУ-АСУ и запрос ный режим получения данных). Ускорение этих работ обеспечит увеличение эффективности взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Во всех формах запроса на услуги, в личном кабинете, где клиент оставляет свои личные данные, мы предусмотрим в конце поле «Я согласен с условиями обработки данных», возле которого нужно поставить «галочку». При нажатии на «галочку» пользователь автоматически дает свое согласие на обработку. При нажатие на «условиями» появляется всплывающее окно с текстом:

Я даю согласие АО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес АО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой АО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь