8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИРЖД отцепляют ТОР. Что вырастет на рынке текущего отцепочного ремонта: простои, цены, или и то и другое (VGudok)

РЖД отцепляют ТОР. Что вырастет на рынке текущего отцепочного ремонта: простои, цены, или и то и другое (VGudok)

Источник: VGudok
8 апреля 2020

РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети. Остается лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. А риск для операторов есть всегда. В последние годы ситуацию на рынке ремонта грузовых вагонов в пути следования характеризует следующая своеобразная триада: "рост отцепок - рост простоев - рост стоимости работ". Редакция vgudok.com выяснила, как ситуация с ТОРами может развиваться в условиях профицита вагонного парка. 

Воспоминания о будущем 

"Дефицит или профицит подвижного состава на сети несущественно влияет на количество подвижного состава, направляемого в ТОР. Объем таких отцепок, прежде всего, зависит от интенсивности эксплуатации парка, качества выполнения ремонтных работ и приема грузовых вагонов под погрузку к перевозке. Со своей стороны, мы постоянно изучаем варианты минимизации количества ТОРов в эксплуатационный период, чтобы сократить издержки на содержание вагона и обеспечить своевременность доставки груза клиенту", - рассказали нам в "Первой грузовой компании". Взглянем на эту нерадостную тенденцию в ретроспективе. По информации Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2016 году по сравнению с 2013 годом отцепки выросли на 22,5%, до 1,37 млн вагонов. Примечательно, что в 2013 году при старом парке на один вагон приходилось 0,89 отцепок, а к тому времени, когда средний возраст подвижного состава снизился до 6,5 лет, число отцепок выросло до 1,17. В связи с повышением частоты отцепок в ТОР в 2017 году по данным "Infoline-Аналитики" из перевозочного процесса выпало не менее 10 тыс. вагонов, а потери операторов с учетом стоимости ТОР составили почти 13 млрд руб. Параллельно с ростом числа отцепок увеличились простои. Так, по оценке главного инженера ПГК Сергея Гончарова, если в 2015 году средний показатель простоя вагонов в ТР-2 составлял около двух суток, то по итогам первого полугодия 2018 года он превысил уже трое суток.

"ТОР отвязан от реальной ситуации на сети, как нефть отвязана от реальных процессов спроса и предложения. Дело в том, что ТОР имеет большой изъян, о котором много говорилось, на сегодняшний день сам перевозчик определяет техническую пригодность вагона и сам его ремонтирует. Естественно, есть прямая заинтересованность перевозчика в отцепке определенного количества вагонов в ТОР. Поэтому, если мы посмотрим динамику ТОР в 2014, 2015, 2016 годах, то есть когда был устойчивый профицит подвижного состава, мы увидим, что, несмотря на локальное падение погрузки, ТОР у нас не снижался. Он растет всегда и рост его продолжается. На сегодняшний день каждый вагон бывает в ТОР в среднем 1,2 раза в год, несмотря на то, что парк сегодня омоложен до 12 лет, много инновационных вагонов, количество отцепок в ремонт не снижается. Это, прежде всего, объясняется фиктивными браковками, - рассказал vgudok.com заместитель председателя НП "Операторы железнодорожного подвижного состава" Денис Семенкин. - Очень сложно сказать, сколько этих браковок, но по оценкам нашей ассоциации, 20–30% - это те отцепки вагонов, которых можно было избежать. Члены ассоциации неоднократно выезжали, добивались того, чтобы вагоны либо разбраковывали, либо убирали какие-то виды работ из текущего ремонта. Эта ситуация по сей день продолжается, потому что тяжело владельцу подвижного состава, если он не является таким гигантом, как ПГК или ФГК, выезжать на каждую отцепку. Потому что нереально в каждом городе, на каждой станции поставить своего представителя. Теперь о ценах. Если в 2012 году средняя цена текущего ремонта одного вагона составляла 13,2 тысячи рублей, то в 2015 - уже 18,3 тысячи рублей. В 2017 году, по сведениям "Infoline-Аналитики", цена ТОР типа ТР-2 выросла более чем на 10%, до 23,5 тысяч руб. на вагон. По данным "Первой грузовой компании", по итогам 2017 года ремонт по отношению к предыдущему году подорожал на 6%, а за первое полугодие 2018 года рост уже составил около 12%. Соответственно, выросли и затраты. Летом 2018 года операторы грузовых вагонов обратились в Министерство транспорта с просьбой поменять систему тарифов, указывая, что за последние пять лет затраты на ремонт вагонов увеличились в 4,5 раза, превысив 70 миллиардов рублей. Мы обязательно обратимся к текущей ситуации с отцепочным ремонтом, но пока снова вернемся в недалекое прошлое, к событиям, которые на первый взгляд не имеют прямого отношения к ТОР, но, скорее всего, именно они привели к сегодняшним проблемам и породят будущие. "ТОР был, есть и будет! Даже инновационные вагоны заходят в него. Текущий отцепляемый ремонт это устранение мелких и средних неисправностей, возникших в процессе его эксплуатации. Профицит или дефицит парка на это процесс не влияет. При снижении погрузки количество ТОР немного снижается. Да, это попутная услуга, но включать ее в бюджет и устанавливать план категорически неверно. Начинается борьба за план, а не за качество. Сегодня каждый третий вагон, отцепляемый в ТОР, нормальный, а все неисправности - чистой воды приписки. На многих станциях, удаленных от крупных узлов и аэропортов, куда командировка собственника вагона обойдется минимум в 45 тыс. рублей, вагонники отцепляют на регулярной основе в ТОР вагоны со средней стоимостью ремонта 10–25 тыс. руб. Вот с этим надо бороться жестко", - выразил уверенность в разговоре с vgudok.com председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. 

Разделяй и властвуй 

В 2011 году в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РЖД создали три дочерних общества. Ремонтные депо, которые до этого находились в ведении Центральной дирекции по ремонту грузовых выгонов, примерно в равных долях были распределены между ВРК-1, ВРК2 и ВРК-3. Повторим, это решение пока вроде бы не касается напрямую сегмента отцепки, поскольку указанные депо в основном занимались плановым ремонтом. Структурные перемены стали отчетливо проявляться примерно с начала 2017 года, когда РЖД приступило к "оптимизации" своей сети ТОР, а вагоноремонтные "дочки" монополии стали все больше заниматься отцепочным ремонтом. По оценке "Infoline-Аналитики" в первом полугодии 2017 года доля вагоноремонтного комплекса РЖД на рынке ТОР, составлявшая на тот момент 86%, стала сокращаться в пользу ВРК. "Пока в руках РЖД остается такой способ заработка, как ТОР, количество отцепок снижаться не будет. Ситуация сменится не в связи с профицитом или дефицитом подвижного состава, а в связи с другими факторами. Сегодня ВРК-3 продано, ВРК-2, скорее всего, тоже будет продано в ближайшее время, так как интерес к этому активу есть. Если мы посмотрим динамику плановых ремонтов, то мы увидим, что за последние 2 года они сократились, больше их не будет, так как на сети много инновационных вагонов, имеющих увеличенный межремонтный период. Кроме того, у нас за последние годы произошло увеличение межремонтного периода по пробегу стандартных вагонов.

Поэтому единственный способ заработать для ВРК и частных вагоноремонтных предприятий, увеличить свой доход - заниматься ТОР. То есть забирать объемы у РЖД. И мы это видим в течение каждого года последние 5 лет. ТОР от РЖД постоянно сокращается, сейчас он сократился до 60%. Конечно, до сих пор большую часть ремонта делает РЖД, но уже не 100%, как раньше. А это означает, что ВРК-3 и ВРК-2 после приобретения их новыми акционерами, будет заинтересована в увеличении объемов продаж. А увеличение возможно, опять же, только за счет увеличения объемов ТОР, - не сомневается Денис Семенкин. - Конечно же, частники более мобильны в плане ценообразования, условий оплаты, подхода к клиенту, в плане обеспечения запчастями и прочих моментов. Это приведет к тому, что клиенты будут уходить в ВРК-2, ВРК-3. Проще говоря, к компаниям, имеющим новых владельцев. Мы сейчас видим, как в ВРК-3, после того как они были приобретены Выксунским металлургическим заводом, на сегодняшний день они дают самую низкую стоимость капитального ремонта колесных пар - всего 163 тыс. руб. без НДС. В то время как принадлежащая РЖД ВРК-1 берет 205 тыс. руб. Постепенный переход клиентов в ВРК-2 и ВРК-3 приведет к тому, что РЖД, потеряв долю рынка, или, как минимум, снизив ее до 40%, почувствуют экономическую нецелесообразность содержания ПТО и ППВ на сети, так как они перестанут приносить доход. Если мы будем каждый год видеть (а мы обязательно увидим) сокращение ТОР, выполняемого эксплуатационными депо РЖД, это будет приводить к потере доли РЖД на этом рынке с формированием понимания необходимости отказа от этой деятельности. Поэтому примерно через 3-4 года РЖД будут вынуждены отказаться от ТОР, передав его полностью частным вагоноремонтным компаниям. И только тогда произойдет снижение до величин, которые, скорее всего, соответствуют реальному техническому состоянию вагонного парка. По нашим оценкам, сегодня обоснованная доля отцепок в ТОР не должна превышать 700 тыс. отцепок в год. А у нас 1,2 млн в среднем по году". Такой разворот событий очень не понравился операторам. В октябре 2017 года на заседании Комитета по вопросам эксплуатации инфраструктуры и грузового подвижного состава Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" президент "СГ-транс" Сергей Калетин отметил, что закрытие пунктов ТОР приведет не только к росту расходов операторов, но и существенно увеличит сроки проведения самого ремонта. "В данный момент на некоторых дорогах ситуация оказалась близка к критической: закрылись пункты ТОРов и вагон приходится отправлять за несколько сотен километров на текущий ремонт на другие дороги в вагоноремонтные предприятия ВРК", - пояснил г-н Калетин. 

Участкам определили участь 

Протесты и предупреждения не возымели действия. В октябре 2018 года Центральная дирекция инфраструктуры ОАО "РЖД" выпустила письмо, в котором подтвердила законсервированный статус 63 участков ТОР, а также объявила о начале консервации еще 60 объектов, и планах передать от своей Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в ВРК остальные 188 участков. Планы эти стали обретать плоть и кровь к прошлой осени, когда появился оперативный приказ РЖД, по которому к 9 сентября должен был быть определен перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, которое должно быть передано в аренду ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, либо законсервировано. К концу минувшего года ВРК были переданы 14 вагонных участков ТОР. А нам остается лишь добавить, что в ноябре монополия продала свой пакет акций ВРК-3. "Добро" на эту сделку, как и на приватизацию ВРК-2, правительство дало еще в июле 2014 года. "Первую" вагоноремонтную компанию РЖД решило оставить за собой. Некогда параллельные линии пересеклись. Как мы видели, негативные процессы в сегменте отцепочного ремонта начались в 2013-2014 гг. и резко усилились в 2017-2018 годах, когда РЖД вплотную занялись предпродажной подготовкой ВРК, в том числе накручивая и объем отцепок и стоимость ремонта, повышая маржинальность рынка ТОР. Одновременно под эту модель подгонялась и правовая база, в виде поправок в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ) и приказа об утверждении правил текущего отцепочного ремонта. Изменения в части проведения ТОР в сухом остатке сводились к меньшей ответственности перевозчика и большей нагрузке на других игроков. И вот когда дым окончательно рассеялся, во всей красе высветилась до боли знакомая схема, характерная для отечественного капитализма, бессмысленного для страны, беспощадного к ее населению. Некоторые недобрые экономисты описывают эту схему с помощью формулы "приватизация доходов и национализация убытков". Когда схема будет доработана до конца РЖД, оставив за собой выбраковку, будет подгонять клиентов к ВРК, таким образом, сохраняя за собой козырное место у краника с живительной влагой (или кислородом). При этом потеряют смысл разговоры о тарифном регулировании, антимонопольном контроле на рынке ТОР и прочих подобных материях, ведь у РЖД останется одна компания, и та будет действовать в конкурентной среде.

Отметим, что внешне эти манипуляции выглядят чинно и благородно. Вы же указывали на конфликт интересов при отцепке, вы же сетовали, что РЖД в одном лице и диагноз ставит, и лечит, и лекарства выписывает, и за все это гребет деньги, вот мы и уходим из этого бизнеса. Умываем, так сказать, руки. Вам опять не нравится?! И все уже пожинают первые горькие плоды этой реформы. В конце минувшего года vgudok.com подробно рассказал об ощутимом ухудшении производственных показателей на приобретенных вагонноремонтными компаниями участках ТОР: на 92% увеличились отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), а также среднее время простоя на 17%. "Причины, возможно, в том, что у перевозчика и ВРК абсолютно разное целеполагание. РЖД - перевозчик, у него основная задача обеспечить непрерывность перевозки, то есть закончить ее в установленный срок. При передаче пункта ТОР от перевозчика к ВРК задачи меняются: здесь в KPI руководителя депо закладывается прибыль, что ведет, в том числе, к росту количества отцепок", - предположила директор по техническому развитию "УК РМ Рейл" Ирина Чиганашкина. Итак, вроде бы исходные позиции экспертов не совпадают, но в итоге они сходятся в главном: от перемен пострадают участники рынка железнодорожных перевозок. Но разве это нас удивляет? По мнению Дениса Семенкин а, в 2019 году количество отцепок в ТОР не выросло. Эксперт почти сходится с позицией монополии. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов даже указывал на снижение на 2% общего количества отцепок в ТР-2 в 2019 году. Однако в этом же интервью г-н Семенкин обратил внимание на ценовую политику вагоноремонтных компаний, где стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем в эксплуатационных депо РЖД. По его оценке ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. В результате сегодня средняя цена ремонта в депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК - 33-34 тыс. руб. Г-н Семенкин убежден в неизбежности роста стоимости отцепочного ремонта, если в течении 2020 года продолжится переход ПТО и ППВ в руки ВРК. 

Во всех формах запроса на услуги, в личном кабинете, где клиент оставляет свои личные данные, мы предусмотрим в конце поле «Я согласен с условиями обработки данных», возле которого нужно поставить «галочку». При нажатии на «галочку» пользователь автоматически дает свое согласие на обработку. При нажатие на «условиями» появляется всплывающее окно с текстом:

Я даю согласие АО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес АО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой АО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь