Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИСмарт-логистика для клиента: бальзам и головная боль (РЖД-Партнер)

Смарт-логистика для клиента: бальзам и головная боль (РЖД-Партнер)

25 августа 2021

Развитие информационных технологий на сети призвано улучшить качество железнодорожных перевозок. В каком направлении здесь следует двигаться? Как согласовать интересы участников рынка и на каких технологиях сосредоточиться прежде всего?

Кому нужна на сети цифра? 

Основные векторы развития уже заданы в программе цифровизации холдинга. Однако в ней указаны лишь общие направления, которые необходимо дополнить с учетом задач, которые возникают при взаимодействии ОАО «РЖД» с другими участниками процесса перевозок. Прежде всего – с операторами подвижного состава. 

В этом направлении сделано уже немало. Сейчас клиенту уже не надо просить оператора посодействовать в оформлении некоторых сопровождающих перевозку документов. Созданы электронные каналы для выхода напрямую в ОАО «РЖД». Однако при этом у самих операторов возникают трудности с получением оперативных данных от холдинга, чтобы эффективнее выстроить свою работу, отметил советник генерального директора ПАО «ПГК» Сергей Лахтуров. 

С учетом действия системы логконтроля на сети улучшение взаимодействия крайне актуально: перевозчик нередко не спешит известить оператора обо всех видах действующих ограничений, которые попадают в зону нитки графика. А ведь оператор должен оформить заадресовку вагона с учетом всех обстоятельств, чтобы понимать, когда клиент может получить его под погрузку. Частично эта проблема решена. Ранее на все согласования в ручном режиме у оператора уходило не менее 2 часов. После автоматизации функции в АС ЭТРАН клиент может получить от перевозчика информацию напрямую. 

Однако остается ряд нюансов, которые создают неудобства операторам. Ведь специализированные АСУ ОАО «РЖД» изначально создавались для внутреннего пользования подразделениями холдинга. И в них не предусматривались каналы, выделенные для подключения операторов, хотя услуги предоставления вагонов и тяги, казалось бы, тесно связаны между собой. Вот только в АСУ холдинга содержатся данные обо всех операторских парках. А каждый из игроков вправе претендовать на получение данных только о своих вагонах. Остальное для него – коммерческая тайна, поскольку рынок операторов – конкурентный. 

Это объясняет, почему в ОАО «РЖД» вынуждены предоставлять операторам в электронном виде только определенный объем информации в структурированном виде. Причем палитра данных расширялась по мере модернизации компьютерных мощностей перевозчика. Поначалу все ограничивалось доступом к заявкам клиентов на подачу вагонов (ГУ-12) и накладным. И лишь в последние годы список форм расширили. Например, операторы стали получать сведения о дислокации подвижного состава и выполнении операций с ним (форма ГУ-2б), о состоянии парка и отставлении вагонов (с разбивкой по причинам) из памяток приемосдатчика (ГУ-45), актов общей формы (ГУ-23), ведомостей подачи и уборки вагонов ГУ-46. 

Едем за границу… 

Недавно появилась возможность оформления накладных на порожние вагоны в формате ЦИМ/СМГС. Добавились опции для получения информации из системы автоматического контроля геометрических параметров колесных пар (КТИ) – в том числе оперативные данные о толщине гребня, что крайне важно для точной оценки пригодности вагона к перевозкам по маршрутам. Например, во внутренние рейсы можно отправить подвижной состав с более тонким, чем в прямом международном сообщении, гребнем. Также появилась возможность получения выборочной информации о вагонах из таких систем, как АСОУП, АС ЭТРАН, ЕАСАПР и АСУ СТ, что позволило уточнить параметры перемещений парков по перегонам и на станционных путях. 

Для полноты картины операторы просят ОАО «РЖД» рассмотреть ряд вопросов. Прежде всего – о создании в ГВЦ системы «Контейнерная модель», разрешении в АС ЭТРАН доступа к системе СКПП (суточный клиентский план погрузки), а также о предоставлении операторам информации из системы ППСС (автоматический контроль состояния вагонов), включая фотоматериалы о состоянии вагонов. 

Кроме того, целесообразно при развитии ЭОД в международном сообщении предусмотреть возможность оформления операторскими компаниями накладных с ЭП на возврат порожних вагонов с инотерриторий. Сейчас ЭДО организован через шлюзы. Однако нынешний формат не предусматривает подключения к нему операторов. Для конвертации накладных с ЭП в формат Edifact и обратно необходимо посредничество перевозчика. По сути, пока перевозчик прокручивает данные, генерирует из своих АСУ информацию для операторов, оператор теряет время и платит перевозчику за размещение порожних вагонов на путях общего пользования. 

Дальнейшему продвижению безбумажных технологий при железнодорожных перевозках грузов должно способствовать взаимодействие с морской составляющей, считает заместитель главного инженера ЦФТО Юрий Суродин. Правда, здесь многое зависит от того, как обустроены стыки с государственными информационными системами (таможня, налоговые органы). 

У ОАО «РЖД» есть совместные проекты с рядом стран на основе использования накладной ЦИМ/СМГС. Технология предусматривает (пока при двусторонних перевозках) получение от сопредельной страны в электронном виде накладной, инвойса и упаковочного листа. При этом по российской территории груз уже следует с учетом сопровождающей документации, которая отражается в АС ЭТРАН. 

Иными словами, предполагается автоматизированная конвертация данных, при которой не требуется использовать бумажные носители информации для документов, созданных по технологии ЦИМ/СМГС. В перспективе это дает возможность в АС ЭТРАН автоматически открыть и таможенные процедуры при ввозе грузов в РФ. После доработки информационных систем и решения ряда правовых вопросов в дальнейшем предполагается установить взаимодействие и с налоговой службой. Это означает, что на первом этапе есть перспективы для электронизации международных перевозок импорта в РФ, а на втором – экспорта. 

Перевозчик и оператор: кочки соприкосновения 

Вместе с тем когда заходит речь о каналах подключения операторов к АС ЭТРАН, то в ОАО «РЖД» напоминают, что фактически у перевозчика нет прямых договоров с операторами: и тот и другой заключает контракты с грузоотправителем и далее действует в рамках указанных в них обязательств. И тогда почему перевозчик должен безвозмездно предоставлять электронные сервисы операторам? 

Соответственно выглядит логичным предложить операторам самим налаживать взаимодействие с информационными системами клиентов. И вот на этой основе выстраивать ответственность за время, затрачиваемое на предоставление вагона согласно поданным заявкам в рамках заключенных договоров на железнодорожные перевозки. 

Идея хорошая, если не учитывать некоторых нюансов: указанная схема содержит уловку, позволяющую часть ответственности перевозчика перед клиентом переложить на оператора, поскольку в ней не предусмотрено информирование в реальном времени обо всех операциях на магистральных путях. А если так, то оператору могут не только выставить счет за отстой вагонов, но и добавить к нему еще и штраф за просрочку организации перевозки, если в процессе электронизации будут определенным образом формализованы процедуры. 

Поскольку пока нет алгоритмов для купирования подобных рисков, то цифровизация сервисов продвигается медленнее, чем хотелось бы. Существующий порядок предусматривает ответственность оператора перед клиентом за перевозку в тот момент, когда вагон подается под погрузку. За своевременностью выполнения процедур, связанных с оформлением заявки, следит грузоотправитель. Как подвижной состав кочует по сети остальное время – зависит от возможностей перевозчика и составленных им регламентов управления движением. 

Соответственно перевозчик хочет перемещать вагон так, как ему удобнее. А оператор стремится при этом оптимизировать свои расходы. Какие цифровые инструменты и на каких условиях будут предоставлены последнему – это решает перевозчик. 

При этом в ОАО «РЖД» периодически выдвигают претензии к собственникам подвижного состава, например, за то, что они недостаточно эффективно планируют его перемещения и ремонт. В свою очередь, операторы полагают, что если перевозчик строит с ними взаимодействие, но не дает возможности полноценного подключения к железнодорожным АСУ, то это выглядит некорректным. Причем ситуация обострилась после того, как ОАО «РЖД» были предприняты попытки перевести отношения с операторами в русло выставления взаимных штрафов. 

Тогда получаются неравные условия. Фактически перевозчик не раскрывает целый ряд аспектов своей работы, которые непосредственно влияют на результаты деятельности операторов. Перевозчик знает, где у него образовались узкие места, и анализирует причины их появления. Но делает это в собственных интересах. А оператор не всегда получает столь же оперативную информацию о событиях на сети. Например, он с лагом по времени узнает, на каких участках сложился дефицит или профицит вагонов. Не видит оператор и всех барьеров при планировании перемещений порожнего подвижного состава. Поэтому нередко не может и своевременно доподать свободный парк или, наоборот, передислоцировать, если сложился излишек вагонов на том или ином участке. Между тем перевозчик, располагая оперативными данными, за неритмичность и сбои в обороте вагонов способен переключать стрелку вины на операторов.
Важно, чтобы в данном случае стороны смогли конструктивно договориться. По-видимому, основу для этого должна составить общая забота о привлечении дополнительных объемов на сеть, сокращении оборота вагонов и сроков доставки грузов. 

Логистика на стыках 

В ОАО «РЖД» выступают также за расширение спектра сервисов для клиентов, связанных с железнодорожными перевозками. Прежде всего это касается мониторинга дислокации вагонов. Предполагается, что они будут способствовать улучшению взаимодействия и с операторами. Но пока не уточняется, в каких именно информационных системах будет сформирован подобный продукт. Ведь необязательно заводить опцию в АС ЭТРАН, полагает независимый эксперт Елена Кунаева. 

Можно, например, создать дополнительный веб-интерфейс с возможностью визуализации данных о дислокации парков на сети на электронной карте. Она может быть, кстати, состыкована с проек тами развития динамической модели загрузки инфраструктуры и предложений по построению графикового движения по принципу «от клиента» (дополнительные услуги отправок по расписанию в зависимости от потребностей в перевозке). 

Еще одно направление совершенствования цифровых сервисов – развитие взаимодействия РЖД на стыках с российскими морскими портами. За примером можно обратиться к опыту СевероЗапада. Во многом благодаря этому, как сообщил начальник логистического центра Октябрьской дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ярослав Осипов, за последние 20 лет выгрузка на припортовых станциях выросла в 9 раз. В 2020-м наблюдалось снижение выгрузки всего на 1% в связи со снижением экспортного грузопотока. Но уже в текущем году удалось нарастить объемы выгрузки до 6707 вагонов в сутки. Это на 6% выше уровня прошлого года. По прог нозам специалистов ИЭРТ, тенденция к увеличению грузопотока сохранится, и к 2025-му планируется выгружать 9440 вагонов в сутки на припортовых станциях.
Как цифровые технологии помогают ускорить движение вагонопотоков? «Если ранее мы старались решить вопросы по подводу и обработке перевозок в адрес морских портов СевероЗападного бассейна в ручном режиме, то теперь в значительной мере опираемся на развитие электронного документооборота», – рассказал Я. Осипов.
Это предполагает цифровой вид процесса согласования месячных и срочных заявок (форма ГУ-12) на погрузку грузов в адрес морских портов, календарного планирования погрузки, а также контроля и регулирования продвижения поездопотока по сети железных дорог. 

Взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов (УстьЛуга, Мурманск, Санкт-Петербург) позволило решить целый ряд задач. Прежде всего – организовать единое информационное пространство, автоматизировать планирование в рамках процесса взаимо действия и создать систему обмена данными, отражающими оперативную обстановку в порту. 

Минимизировать потери от непроизводительных простоев подвижного состава как у железнодорожников, так и у стивидоров помог и такой инструмент, как суточный клиентский план погрузки. Конечно, это доставляет дополнительные хлопоты грузоотправителям. Но они могут быть нивелированы в ходе автоматизации процессов.
Внедрение дорожной информационнологистической системы (ДИЛС) дает возможность портовикам эффективнее использовать имеющиеся у них складские емкости, планировать подход флота с учетом дислокации груза на железнодорожной сети и оптимизировать план выгрузки терминала. Планирование подвода железнодорожного подвижного состава охватывает 7 суток. Появилась возможность заблаговременного перераспределения ресурсов на терминале. Однако для более эффективного планирования требуется более длительный диапазон – с горизонтом в 45 суток. 

В таком случае можно эффективнее увязать долгосрочное и краткосрочное планирование завоза экспортных грузов в адрес морских портов Северо-Западного региона и организовать контроль за продвижением по сети дорог. Определяющим фактором, обеспечивающим равномерное продвижение по сети дорог, будет являться своевременный завоз груза в порты и выгрузка на морских терминалах. Это можно обеспечить благодаря применению целого спектра взаимоувязанных логистических решений и усилению коор динации действий участников перевозочного процесса. Таким образом, от глубины горизонта логистического управления напрямую зависит эффективность использования пропускной и перерабатывающей способности полигона. 

При решении задач, связанных со своевременным обеспечением морских терминалов выгрузочными ресурсами, целесообразно наделить логистические центры железных дорог дополнительными функциями, которые помогут улучшить планирование погрузки в адрес морских портов с учетом как перерабатывающей способности морских терминалов, так и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, припортовым логистическим центрам должна быть предоставлена возможность регулировать продвижение вагонопотоков по сети на основе непосредственного взаимодействия с диспетчерскими центрами транзитных дорог. 

В таком случае можно будет более гибко регулировать отставление от движения поездов и дальнейший их подъем в пути для исключения скопления груза на припортовой дороге. Это также поможет повысить ритмичность продвижения вагонопотоков по дорогам сети. Подобные предложения также вписываются в рамки развития проекта совершенствования динамической модели загрузки инфраструктуры РЖД. 

Не менее важно для клиента, как выясняется, развивать цифровые сервисы непосредственно на грузовых дворах станций. Например, таможня сейчас декларирует намерение облегчить условия для прохождения процедур пропуска грузов через границу добросовестным отправителям. Стимулом здесь служит возможность для клиентов снизить логистические издержки и ускорить перевозки, отметила руководитель комитета по уполномоченным экономическим операторам гильдии «Гермес» Анастасия Михайлова. Одним из инструментов для этого в ФТС России видят соглашения о прослеживании движения товаров. Однако на грузовых дворах станций РЖД такие технологии не применяются. 

Таким образом, на сети имеются резервы для развития цифровых технологий. И эти резервы необходимо использовать.
Взаимодействие между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов (Усть-Луга, Мурманск, Санкт-Петербург) позволило решить целый ряд задач. Прежде всего – организовать единое информационное пространство, автоматизировать планирование в рамках процесса взаимодействия и создать систему обмена данными, отражающими оперативную обстановку в порту 

Для полноты картины операторы просят ОАО «РЖД» рассмотреть ряд вопросов. Прежде всего – о создании в ГВЦ системы «Контейнерная модель», разрешении в АС ЭТРАН доступа к системе СКПП (суточный клиентский план погрузки), а также о предоставлении операторам информации из системы ППСС (автоматический контроль состояния вагонов), включая фотоматериалы о состоянии вагонов 


Во всех формах запроса на услуги, в личном кабинете, где клиент оставляет свои личные данные, мы предусмотрим в конце поле «Я согласен с условиями обработки данных», возле которого нужно поставить «галочку». При нажатии на «галочку» пользователь автоматически дает свое согласие на обработку. При нажатие на «условиями» появляется всплывающее окно с текстом:

Я даю согласие АО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес АО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой АО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь