8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИВосточные окна: как не стать барьерами? (РЖД-Партнер)

Восточные окна: как не стать барьерами? (РЖД-Партнер)

24 марта 2020

Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?

Пугающие ракурсы

В своем послании Федеральному собранию в марте 2018 года президент РФ Владимир Путин поставил задачу ОАО "РЖД" увеличить к 2024-му пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т. В феврале прошлого года глава государства утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года с параметрами увеличения пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза – до 210 млн т к 2025-му, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По итогам прошлого года в направлении Дальнего Востока было перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012 года (58,1 млн т). По результатам реализации программы в 2020 году ОАО "РЖД" планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн т грузов и таким образом выйти на максимальный установленный показатель прироста в 66,8 млн т. Планы весьма амбициозные. Только разделяют такой позитивный настрой далеко не все грузоотправители.

Большинство опрошенных грузовладельцев в рамках исследования журнала "РЖД-Партнер" "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте" не могут подтвердить ликвидацию узких мест на тех или иных участках. Равно как и не видят особого развития инфраструктуры на своих станциях.

Существенное влияние на пропускную способность отдельных участков железных дорог и возникновение инфраструктурных ограничений в той или иной степени оказывают так называемые технологические окна. Графики ремонтнопутевых работ, опубликованные в открытом доступе на сайте ОАО "РЖД", содержат помесячный перечень тех или иных видов работ с указанием конкретных участков их проведения и требуемый для этого размер ограничения движения в парах поездов. Но при этом в открытом доступе нет никакой официальной отчетности об ограничении пропускной способности, о том, какой объем груза не будет вывезен по той или иной дороге, о том, сколько суток в целом будут длиться ограничения, и т. д. Данная публикация строилась главным образом на собственном анализе ремонтных графиков.

Целый ряд экспертов и компаний попросту отказались комментировать влияние окон на пропускную способность инфраструктуры и их эффективность, ссылаясь на "некорректность оценки работы ОАО "РЖД", а также на коммерческие стратегические задачи. Традиционно пик летней путевой кампании приходится на период с апреля по сентябрь. В ОАО "РЖД" поясняют, что цель проведения масштабных ремонтнопутевых работ – повышение надежности железнодорожной инфраструктуры. "Технологические окна разработаны, исходя из необходимости минимизации их влияния на движение поездов", – отмечают в компании. Вместе с тем грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и снижение пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок. К примеру, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Яхимович отмечает, что проведение окон негативно отражается на выполнении плана перевозок в вагонах ПГК и эффективности оперирования подвижным составом.

В этом году значительный объем ремонтных работ будет проводиться на всех железных дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской (ЗСЖД), Восточно-Сибирской (ВСЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Дальневосточной (ДВЖД) и Красноярской (КрасЖД). По подсчетам редакции, в течение всего года в общей сложности с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения на всех дорогах Восточного полигона будет выделено 25,7 тыс. окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. часов. Что касается ограничения грузового движения в сутки, то общее число пар поездов и объема грузов, который не будет вывезен в этом году, необходимо высчитывать на конкретном железнодорожном участке – с учетом дней, в которых проводится окно. Такой информации ни на сайте РЖД, ни на других ресурсах, к сожалению, нет.

В ОАО "РЖД" отмечают, что благодаря публикации графика ремонтных окон грузоотправители получат возможность заблаговременно спланировать логистику. Но сами грузовладельцы говорят о том, что, несмотря на высокий уровень цифровизации и определенные данные в плане, уже непосредственно на полигоне многое происходит в ручном режиме и часто – весьма непредсказуемо. Порой даже сами грузовладельцы, имея на руках число будущих окон, затрудняются ответить, какой объем груза они смогут или, наоборот, не смогут вывезти из-за этих ремонтных работ.

Генеральный директор компании "Вторчермет-Находка" Артур Нурмухамедов отмечает, что окна – не идеальная технология, но на сегодняшний день альтернативы ей фактически нет. Сейчас, на снижении грузопотока, обеспечивать окна в графике, по его словам, стало проще.

Заметим, что в самой компании "РЖД" вопросы о том, как окна влияют на увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей после окончания работ и какие здесь есть проблемы, предпочитают не комментировать. Вместо этого лишь обрисовывают планы по суммарной провозной способности БАМа и Транссиба по итогам года "за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации комплексных проектов модернизации и развития железных дорог". "В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что при сохранении их годового объема позволит сократить общее время ремонтов и существенно снизить влияние окон на перевозочный процесс", – заверяют в компании.

Президент АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павел Иванкин называет пугающие цифры. По его подсчетам, в этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т). Он отмечает, что могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 год может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т.

Поддерживать устойчивую пропускную способность Восточного полигона при проведении ремонтных работ в РЖД намерены в том числе продолжением применения технологии производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта и повысить производительность за счет максимальной концентрации сил и средств на одном участке. Технология предполагает полное закрытие движения на ремонтируемом пути на несколько суток и организацию движения поездов по соседнему пути в обоих направлениях.

Точечные сужения

Структура ремонтно-путевых работ на железных дорогах Восточного полигона неравномерна. К примеру, на ЗапСибе, согласно графику ремонтно-путевых работ, в 2020-м не значится строительство ни одного нового километра пути. Всего на этой дороге будет 3072 окна продолжительностью более 27,8 тыс. часов, это минимальное по сравнению с остальными дорогами Восточного полигона значение.

Наибольшие ограничения по количеству поездов стоит ожидать на участках Карбышево I – Новосибирск-Главный, Новосибирск-Главный – Мариинск, Иртышское – Среднесибирская и Исилькуль – Карбышево I. К примеру, только по одной линии Карбышево I – НовосибирскГлавный в июне перерыв в движении грузовых поездов превысит тысячу часов. Заметим, что продолжительность отдельных окон составляет 7–9 суток.

Еще 3882 окна общей продолжительностью чуть более 22,5 тыс. часов запланировано на Красноярской железной дороге, являющейся погрузочной и транзитной, находящейся в центре Транссиба и связывающей ЗСЖД и ВСЖД. Здесь в этом году будет преобладать текущее содержание пути (22,2%), планово-предуп- редительная выправка пути (16,9%), планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов (12,7%) и строительство (10,7%).

Как известно, одним из важных направлений Восточного полигона является линия от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали), по которой идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Ее модернизацией монополия занимается с 2013 года. Сейчас действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.

В начале зимы начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал о том, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. "Это создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток", – отметил В. Владимиров. В этом году на реализацию программы "Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет" планируют направить 8,7 млрд руб. В 2019-м инвестиции по ней составили порядка 9 млрд руб. На этой дороге самыми сложными также будут линия Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,3 тыс. окон с переры- вом в движении более 8,8 тыс. часов за весь год, и Мариинск – Красноярск-Восточный, там будет проведено 739 окон.

Начальник департамента транспорта и логистики филиала ОАО "СаянскХимПласт" в Иркутске Сергей Лазарев, чья компания работает на стыковой станции трех направлений – Тайшет, говорит о том, что из месяца в месяц они выполняют показатели отгрузки и сказать, что в глобальном плане все плохо, нельзя.

Но отклонения в графике движения на 2– 3 суток, конечно, случаются. Например, когда ломается локомотив под поездом или случается крушение на магистральном транспорте. "Мы по большей части зависим только от четного направления работы окон. Последнее время все совещания с участием РЖД проходят в позитивном ключе и нас слышат. И мы слышим от РЖД, что они поменяли технологию работы. Мы же все понимаем, что они больше развивают инфраструктуру для восточного транзитного потока – угля, леса и металла", – отмечает он. Добавим, что на участке Красноярск-Восточный – Юрты запланировано 867 окон.

К примеру, в мае перерыв в движении грузовых поездов из-за окон составит более 29 суток в общем, в августе – более 24 суток (нередко одно окно длится 3 суток). По словам В. Владимирова, Красноярская железная дорога увеличит объемы погрузки различных грузов к 2025 году на 45,2% по сравнению с 2018-м. Такой рост будет достигнут за счет предприятий ТЭК, металлургии и новых инвестпроектов, реализуемых в соответствии с комплексным проектом "Енисейская Сибирь", в том числе в сфере лесопереработки. И здесь снова возникает некоторое противоречие: представители РЖД прогнозируют рост, а сами грузоотправители теряют на окнах.

Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО "Трансметкокс" Евгений Кузнецов говорит, что их компания очень болезненно ощущает себя в период проведения путевых работ, особенно с мая по октябрь. "Ориентировочно у нас минус 30% к тому, что мы везем в остальные месяцы.

То есть если взять за эталон март, то в июне коэффициент 0,7% будет применим к объемам мартовской погрузки", – отмечает он.

Почти 5 тыс. окон общей продолжительностью 32,5 тыс. часов запланированы в течение года на Забайкальской железной дороге. Наибольший перерыв в движении грузовых поездов будет в мае. Согласно графику ремонтно-путевых работ, преобладающим видом ремонта здесь будет текущий ремонт контактной сети (41,9%) и строительство (12,8%). Как сообщили на самой магистрали, всего в 2020-м на дороге всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути (на 37% больше, чем в прошлом году). Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область)

Среди всех участков самыми проблемными для грузоотправителей станет Уруша – Архара с 1781 окном и с перерывами в движении более 9 тыс. часов.

На этом участке будет вестись целый ряд работ, главным образом текущий ремонт контактной сети, строительство и сплошная смена рельсов, модернизация контактной сети, реконструкция пути, планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов и выправка пути. Кроме того, в этом году планируется завершение развития линии Карымская – Забайкальск с модернизацией сортировочной системы приграничной станции.

На ней количество окон составит 238 общей продолжительностью 1368 часов. Реконструкция 366-километрового участка этой линии началась в 2005-м. В конце февраля этого года в ОАО "РЖД" сообщили, что компания планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд руб. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения.

Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, а также Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области. Восточные ограничения Наибольшее число окон на Восточном полигоне ожидаемо планируется на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – порядка 6,9 тыс. на каждой.

Например, на ДВЖД различными видами ремонта будет охвачено около 700 км пути.

При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км. Продолжительность окон составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть работ от общего объема на ДВЖД будет посвящена строительству. В самой компании отмечают, что объем ремонта путей на ДВЖД в 2020 году увеличен на 16%. Строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында.

В середине февраля сообщалось о том, что в 2020-м на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. В этом году на данном участке для строительства и других видов работ будет проведено 342 окна общей продолжительностью более 3,2 тыс. часов. Путейцам также предстоит построить вторые пути на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км).

Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль. Необходимо также выполнить укладку 42 комплектов стрелочных переводов. Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.

На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).

В руководстве Дальневосточной магистрали сообщили, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края.

Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т. Помимо всего прочего, ситуацию может ухудшить скорость доставки.

На ДВЖД это очень показательно. В феврале среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской на Дальне восточную железную дорогу снизилась по сравнению с февралем прошлого года на 22,9%. А. Нурмухамедов отмечает: "Текущий ремонт, который, как правило, ведется в окнах, чаще направлен на сохранение пропускной способности участка, а не на ее увеличение".

Гульнас Гарифуллина, начальник отдела логистики ПАО "Казаньоргсинтез", которое все больше грузов везет на запад и в центральную часть страны, указывает, что из-за окон в целом по всей сети происходит увеличение сроков доставки. "С трудом согласовываются заявки на Дальневосточную железную дорогу – много переносов в последнее время. Совсем недавно была проблема отправить цистерну на восток. В итоге ее отправили, но с трудом", – говорит она. Строительство как вид работ будет преобладать (26,8%) на ВСЖД, где перерывы в движении составят более 55 тыс. часов.

По данным дороги, в текущем году для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом работ на дороге предусмотрено обновление 383,4 км пути. Предстоит выполнить модернизацию и капитальный ремонт на 251,9 км пути. На 81,4 км будет произведена замена рельсов, а также уложен 161 комплект стрелочных переводов. "Проведенные ремонтно-путевые работы позволят повысить скорость движения пассажирских поездов на 109 км пути", – заверяют в компании. Наибольшие перерывы в движении по этой дороге ожидаются на линиях Юрты – Иркутск-Сортировочный.

В частности, на участке Тайшет в текущем году развернется целый ряд работ: строительство, электрификация, сплошная смена рельсов, ремонт ИССО (искусственных сооружений), модернизация контактной сети. Значительные ограничения грузового движения придутся здесь на апрель. Проблемными для грузоотправителей также станут линии Иркутск-Сортировочный – Петровский Завод. Самое продолжительное окно будет на участке Лена – Северобайкальск, где одно окно будет длиться 92 дня, с 1 июня по 31 августа, и Северобайкальск – Хани, там будут окна общей продолжительностью целый месяц. "Самые большие проблемы для реализации пропускной и провозной способности будет создавать Карымский узел, там будет максимальное количест во окон и, соответственно, снижение пропускной и провозной способности.

По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем вый ти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках", – добавляет П. Иванкин. На одном из узких мест Транссиба – ст. Андриановская – буквально на днях началась комплексная реконструкция.

Это горноперевальный участок ВСЖД, который имеет стратегическое значение. В ходе модернизации станции предстоит замена более 5,8 км железнодорожного полотна на бесстыковой (бархатный) путь, удлинение приемо-отправочных путей, укладка новых стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения. Всего реконструкция продлится 2,5 года. Ее стоимость оценивается ни много ни мало в 1 млрд руб. Сомнительные надежды В увеличении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в границах Восточного полигона однозначно заинтересованы все компании.

Грузоотправители и операторы стараются с пониманием относиться к необходимости оздоровления и модернизации инфраструктуры железных дорог. Но считают, что любое проведение таких работ должно в итоге вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках и росту провозной способности на них, исключая издержки по простою вагонов.

Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся в электронных паспортах станций только в марте-апреле следующего года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этой пропускной способности будет отражено только в 2021-м.

То есть идет сдвижка на год вправо", – говорит он. Поэтому когда речь идет о том, что в 2025 году пропускная способность будет 180 млн т, то эффект получится только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027 году. Нужно быть к этому готовым, подытоживает П. Иванкин. В РЖД же указывают на то, что по итогам 2020 года за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации проектов модернизации и развития железных дорог ОАО "РЖД" обеспечит суммарную провозную способность БАМа и Транссиба на уровне 144 млн т грузов. Заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов среди сдерживающих факторов увеличения пропуска грузопотоков в этом направлении недавно называл замедление оборота вагона (в январе он замедлен к уровню прошлого года на 12% и составил 18 суток) и увеличение доли порожних вагонов на сети.

В феврале коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов в целом по парку, по данным ОАО "РЖД", составил 39,2%, что на 3% ниже показателя за аналогичный период 2019-го.

Но погрузка все еще не вышла в плюс. Так, на ДВЖД за 2 месяца этого года на дороге погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале наибольший спад сложился по каменному углю (-11,9%). Все это с учетом ухудшения оборота вагона на технических станциях, а также со значительными просрочками в доставке грузов вызывает беспокойство у грузовладельцев.

"При сохранении этой тенденции до конца года мы можем потерять от 5 до 10% от показателей 2019-го (795 млн т)", – предполагал ранее А. Нурмухамедов. В феврале время оборота вагона на сети увеличилось на 10,4% в годовой динамике и составило 17 суток.

Коррелируется снижение пропускной способности в сегодняшних условиях и со множеством брошенных поездов

Так, месяцем ранее, по информации ЦДИ ОАО "РЖД", на сети железных дорог простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. При этом по вине грузоотправителей и грузополучателей простаивало 700 составов (38,8 тыс. вагонов), по неприему порожних вагонов – 800 поездов (50 тыс. вагонов). Лидером по брошенным поездам, тормозящим движение на подходах к станциям выгрузки, среди железных дорог является в том числе и Дальне восточная дорога. Брошенные поезда как одну из главных проблем на сети постоянно отмечают и респонденты исследования "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте". Дефицит пропускной способности железных дорог Восточного полигона требует поиска новых путей увеличения возможностей таких участков. Е. Кузнецов напоминает, что на Восточном полигоне тестируется технология интервального регулирования движения поездов.

При помощи виртуальной сцепки она позволяет в 1,5 раза сократить межпоездной интервал и таким образом увеличить провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. За счет сокращения интервала между поездами пропускная способность участка Карымская – Находка может быть увеличена на 15 пар поездов в сутки. В самом же ОАО "РЖД" в разговоре о решении всех вышеуказанных проблем говорят о развитии технологии организации движения поездов повышенной массы.

Так, по словам П. Иванова, после поступления электровозов с улучшенными тяговыми характеристиками на системной основе отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. На ст. Комсомольск-на-Амуре был организован пропуск таких поездов на участке Волочаевка – Ванино новыми трехсекционными тепловозами без смены локомотива.

Но, по мнению некоторых грузовладельцев, сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов.

Для этого необходимо техническое перевооружение. "Для тяжеловесного движения нужно менять профиль пути и, соответственно, закупать новые электровозы, для того чтобы водить поезда повышенного веса и длины на Восточном полигоне.

Но в первую очередь должна развиваться инфраструктура, а не увеличиваться число электровозов", – комментирует представитель одной из угольных компаний. Кроме того, одной из основных мер, направленных на повышение качества перевозок и улучшение оборота вагона, в РЖД называют размещение невостребованного подвижного состава там, где он не будет ограничивать продвижение вагонопотока.

Вдобавок к этому к 20 марта Минтрансу и Минэнерго совместно с ОАО РЖД, властями Кузбасса и заинтересованными грузоотправителями поручено разработать методику, которая позволит поделить между грузоотправителями дефицитные провозные мощности БАМа и Транссиба.

По некоторым данным, ряд угольщиков предлагают обеспечить приоритет отправки угля на восток по сравнению со всеми другими грузами, но сделать это будет затруднительно. Впрочем, по данным Минтранса, методика не предусматривает предоставления приоритета угольным грузам.

Холдинг по итогам 2020 года ожидает рост погрузки на уровне 2,9%.

Смогут ли участники рынка достичь этого, учитывая количество окон и их продолжительность, покажет время.

По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе возможно оживление рынка. Но о том, что будет с погрузкой, оборотом вагонов и долей порожняка, а главное – как будет развиваться инфраструктура, грузо отправители гораздо охотнее готовы рассуждать летом, в самый разгар ремонтно-путевых работ. В целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края.

Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтнопутевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т В этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т).

Могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 г. может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т Грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок.

Во всех формах запроса на услуги, в личном кабинете, где клиент оставляет свои личные данные, мы предусмотрим в конце поле «Я согласен с условиями обработки данных», возле которого нужно поставить «галочку». При нажатии на «галочку» пользователь автоматически дает свое согласие на обработку. При нажатие на «условиями» появляется всплывающее окно с текстом:

Я даю согласие АО «ПГК», расположенному по адресу г. Москва, ул. Новорязанская, 24, индекс 105066, на обработку моих персональных данных в целях:

К персональным данным, на обработку которых я даю согласие, относятся фамилия, имя, отчество, контактные телефоны, email и адрес.

Предоставляемое мною согласие на обработку персональных данных распространяется на все способы обработки, включая сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, предоставление (передача ограниченному кругу лиц в соответствии с законодательством РФ), обезличивание, блокирование, уничтожение, как с использованием, так и без использования средств автоматизации.

Настоящее согласие действует с момента предоставления мною персональных данных и действует в течение неограниченного периода времени, вплоть до отзыва мной согласия в установленном порядке.

Я ознакомлен с тем, что отзыв данного согласия может быть осуществлен в любой момент посредством направления в адрес АО «ПГК» заявления в произвольной форме.

С политикой АО «ПГК» в отношении обработки персональных данных можно ознакомиться здесь